今年取消船舶行业外资股比限制，最大的赢家是……_风闻

本文首发于微信公众号“多炮塔舰队”

昨天（2018年4月17日），国家发展改革委就制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题答记者问时称：

 “目前我国制造业已基本开放，下一步扩大开放的方向很明确，就是要实现全面开放。新的外商投资负面清单将把制造业开放作为一项重点。比如，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。又如，船舶行业2018年将取消外资股比限制，包括设计、制造、修理各环节。再如，飞机制造行业2018年将取消外资股比限制，包括干线飞机、支线飞机、通用飞机、直升机、无人机、浮空器等各类型。”

 汽车、船舶、飞机，这其中最引人注目的无疑是排在首位的汽车。不过，作为船舶行业从业者，笔者打算聊的当然是船舶行业。

 实际上，外资在中国投资船舶行业已经有一百多年的历史了：早在19世纪60年代，外国资本（最初主要是英国资本）就开始在华投资建设船厂，起初是为其航运业提供修船服务，后来逐渐向造船业务拓展，香港、上海、青岛等地都留下了外国资本的遗产。它们在抗日战争中都曾一度被日本控制，尔后又被新中国接收，成为如今中船工业（CSSC）和中船重工（CSIC）旗下的骨干企业。比如刚刚迎来90周年厂庆的沪东中华造船（造船）集团有限公司，其前身之一（沪东造船厂）就是英籍犹太裔商人马勒于1928年创办的马勒机器造船厂。

马勒家族当年在上海修建的别墅。马勒家族以赌马起家，后进军航运业，又涉足船舶行业

当年的马勒船厂，如今的沪东中华。在硬核军事小说《残阳帝国》中，马勒船厂还露了一把脸，不过为了便于安排剧情，作者把马勒船厂的位置设定在了黄浦江对岸的日军码头旁边，那里实际上是中华造船厂（沪东中华的另一前身）的地盘。

 改革开放后的1982年，第六机械工业部所属全部138个企事业单位和交通部所属的15个大中型修造船企事业单位合并成立中国船舶工业总公司。当时的中国船舶工业总公司旗下各造船厂，算得上是中国大陆企业进军海外市场的排头兵。从一开始的香港地区船东，到后来的欧美船东、日本船东，乃至台湾地区船东，中国大陆的船舶行业一路攻城掠地，终于在最近十年占据了全球船舶市场最大的份额。

 不过，中国船舶工业总公司（以及后来由它拆分而来的CSSC和CSIC）旗下的企业往往还承担着军品生产任务，殊为敏感，与外资合资设厂之事罕有进展。倒是航运企业搞出了大动静（毕竟它们自己原先的船厂都被划归中国船舶工业总公司了）：

 1995年，当时的中国远洋运输（集团）总公司与日本川崎重工业株式会社在南通合资兴建大型造船企业，于1995年底成立，定名南通中远川崎船舶工程有限公司，中远与川崎各自占股50%。

 南通中远川崎1999年建成投产，很快赶上21世纪初全球航运业和造船业大爆发，业绩一路走高。2007年，中远集团又与川崎重工在大连合资创办大连中远川崎船舶工程有限公司。中国远洋与中国海运合并为中国远洋海运之后，一南一北两个“中远川崎”也更名“中远海运川崎”，合起来年产能超过500万吨；而中远海运集团，也凭借以南北两家“中远海运川崎”为主力的多家船厂，成功跻身中国造船业三大集团之一（前两家当然就是CSSC和CSIC）。

 2016年，终于又有中外合资在船舶行业搞了个大新闻：CSSC与意大利芬坎蒂尼签署协议，合资设立豪华邮轮建造公司，中意分别占股60%和40%。不过这只是为了便于解决商业和法律问题而设立的企业、并没有新建工厂，豪华邮轮的建造工作，实际由CSSC旗下的上海外高桥造船有限公司承担，而芬坎蒂尼负责指导设计工作。 

2017年，意大利总统马塔雷拉访华期间，中意两国元首共同见证CSSC、意大利芬坎蒂尼与美国嘉年华签署我国首艘国产大型邮轮建造备忘录协议

 南北两家“中远海运川崎”和豪华邮轮项目都是外资在华投资造船行业比较成功的例子（至少目前还没出什么大篓子），但外资在华投资造船行业并不总是如此成功，“STX大连”就是一个负面典型。

 STX大连造船公司2006年在大连市长兴岛成立，由当时号称世界第四大造船企业的韩国STX集团投资，2008年4月开始投产运营，该项目曾经是大连市招商引资的“一号项目”和大连长兴岛开发的旗舰项目。（巧合的是，上海也有一个长兴岛，差不多也在同时期建成一片规模巨大的现代化造船基地，不过那是CSSC投资的。）

 据相关人士透露，STX大连项目尽管没有得到国家发改委的“准生证”，但在大连市政府强力推动下船厂建设进展神速，又手握数十条船的订单，一时风光无两。不料投产后赶上次贷危机爆发，银行收紧对造船业的贷款，STX韩国母公司资金链断裂。虽然大连和辽宁的银行向STX大连贷款数十亿，仍未能挽救这家一出生就将要夭折的企业。在造船业持续十年不景气的情况下，也一直没有哪家企业接STX大连的大盘。

如今的STX大连造船公司网站首页 

已经流拍5次了……

2017年至今，船舶行业订单量等数据略有起色，但船价仍在低位徘徊、行业利润率仍维持在极低的水平（如果不是负数的话），船舶行业仍然需要进一步深化供给侧改革。面对这样的基本面，恐怕罕有外资敢于赴华投资船舶行业；即使有，也必然与中国企业深度合作、确保至少能拿到来自中国船东的订单。在这样的情况下，取消船舶行业的外资股比限制，其政治象征意义恐怕远大于实际经济意义。——但对一个国家的造船企业除外。

这个国家就是日本。

除去军用舰艇和豪华邮轮等少数船型，如今全球船舶市场超过90%份额都被中国、韩国、日本三国的船舶企业占据。自20世纪90年代尤其是进入21世纪以来，日本所占市场份额不断被韩国和中国蚕食鲸吞。近几年，依靠安倍经济学的日元贬值大法，日本船舶企业的市场份额幸运地维持在全世界20%左右，但其本土造船成本压力一直居高不下，对外转移的意愿颇高。

比如，去年川崎重工就宣布，计划将绝大部分民船建造业务转移至中国的“中远海运川崎”，其本土船厂今后将专注于为日本海上自卫队造舰。

2017年11月6日，一艘“苍龙”级潜艇在川崎重工神户船厂下水

从这一意义上讲，中国取消船舶行业的外资股比限制，也算是给日本资方的一点小小的甜头吧（当然日本的劳方恐怕并不会乐见此事）；而韩国，在文在寅政府的大力扶持下，其造船业已初扫颓势，仍然是中国造船业必须正视的强大对手。

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