全球化视角的中国新能源汽车系列谈之二：是什么制约了产业发展_风闻

新能源汽车产业的制约因素再认识

钝俚

人类社会发展的历史，特别是近三四百年的现代经济发展历程表明，凡是能够称之为“产业”的，一般都会有生命周期。如果说汽车产业已经步入最富魅力的成熟期盛花期，那么新能源汽车却才刚刚去掉开裆裤、穿上连裆裤，距离不要大人搀扶照看就能够大步流星一日千里尚有一段不小的距离。但毋庸置疑，无论从低碳排放保护地球的宏观视野，或是人居环境需要共同维护的微观思维，当下以电动汽车为引领的新能源产业已经打破一般商品发展定律，快速跨越幼儿期、越过懵懂少年时，步入生长发育最佳的青春好岁月，并将在相当长的时代、更广阔的领域予以维持。

目前对于新能源汽车发展的担忧，除了燃料汽车自身技术推广运用、初期成本投入巨大导致的市场化量产矛盾外，主要集中在以相对成熟、已商业化量产运用的锂电池为动能的电动汽车板块，而问题的实质基本上都可以归入三大类：技术、资源、政策。

技术瓶颈的要害在电池：快充+续航

对于全球还是中国，外壳制造和整车装配已经有非常成熟的技术支持和制造体系，无须过多担心。对于新能源汽车而言，消费习惯的养成相对比较容易，但如果不能很好解决充电时间过长、续航里程过短的问题，那么相对于传统燃油汽车的加油快速、站点密布而言，新能源汽车或许会失去目前的市场新宠地位。

从市场推广角度看，“换电池站”能够很好解决对电池续航和充电时间的诟病，也能够对于电池进行专业的维护。但是有三大问题横亘在前：一是站点本身的建设成本将会十分巨大，电池维护又十分专业，电池生产厂家和什么样的资本方合作才能做到这一点？二是消费者购车时对于整车中的电池模块相当于交押金租借，那么这部分投资可能需要三至十年来进行回笼，什么样的企业能够承担？三是目前电池本身没有统一标准，如同最早的手机一样，做不到标准模块、统一接口，什么样的企业才能有这样的前瞻性和研发能力来进行标准的制定和引领？

所以，眼下让我们回到电池作为整车出厂的部件来探讨，现实的解决办法仍然主要是快速充电、增加续航。

梳理后可以发现，在电动汽车制造链条上，“三电”十分重要，而电池尤其是基础加决定的要素。尽管也有所谓特斯拉全靠电池管理系统独霸天下的说法，但不能轻视其带动的正极材料中三元发展的凶猛势头缘由，当然更不能忽视特斯拉车本身多次自燃带来的市场和消费的负面影响。

对于时下商业化量产最大运用的锂离子电池而言，要实现快充，需要对原有材质特别是正极材料进行更高技术层面的改良，比如高镍的趋势。要实现续航能力的大幅提高，需要能量密度的提升：镍钴锰酸锂近两年逐渐成为主流，同时近两年磷酸铁锂的比能量有所突破得到刚性提高，都是在为大容量长续航打基础。

但与此同时，安全性能的负面影响不可小觑，一个比较明显的例子就是三星手机爆炸之后，各大机场对于锂离子电池的携带和运用采取了更为严苛的规定。核心问题在于电池本身的容量密度和安全性能如何实现最有效的结合，目前看来尚无本质突破。即便是一度时期炒得火热的石墨烯，距离实现大规模商业化量产运用可能近三五年内还无法达到。

如同锂电池本身的发现运用一样，技术的突破总是前置性的、基础性的。但更多的情况下，技术面临的具体问题会随着材质的变化、思维的拓展迎刃而解。对于技术瓶颈，要保持这样一种态度：看似“山重水复”，实则“柳暗花明”。

“我们专家组对动力电池技术的发展趋势做了一次优化迭代，（但这不是国家电池技术路线图的依据，仅供参考），具体如下： 

2020 年，实现动力电池比能量300 瓦时/ 公斤、比功率1000 瓦时/ 公斤，循环1000 次以上，成本0.8 元/ 瓦时以内的目标是确定的，相对应的材料是高镍三元，现在国内动力电池用的镍、钴、锰的比例由3：3：3 转向6：2：2，再转变为8：1：1，即镍变成8，钴的比例进一步降到1 甚至是0.5。负极要从碳负极向硅碳负极转型。这是我们当前的技术变革。

到2025 年，正极材料性能进一步提升，富锂锰基材料目前取得重要突破…2020-2025 年，我们要努力实现动力电池比能量从300 瓦时/ 公斤上升至400 瓦时/ 公斤，每瓦时成本从0.8 元以内降到0.6 元以内。此时一般性价比的纯电动轿车合理的续驶里程是300—400 公里。

到2030 年，希望在电解质方面取得突破，…固态电池会实现规模化、产业化，电池单体比能量有望冲击500 瓦时/ 公斤。2030 年，常规的电动汽车续驶里程应该可以达到500 公里以上。”（中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高接受《汽车纵横》杂志专访）

原料困扰的核心在锂钴：矿山+产能

作为最为基础的锂盐产品，从2014年底到2017年，从不到4万元/吨一路攀升至18万元/吨，年底回落至15万元/吨左右，电池级碳酸锂价格上涨大约4至5倍。据锂电大数据分析：

近两年，钴的情况看起来有点疯狂。不过据中国报告网称，近10年钴经历了2006-2008年间400%的涨幅，也经历了2009年至2010年上半年间量化宽松下近50%的涨幅；基于新能源汽车三元材料的需求旺盛，至2017年8月底，MB钴报价达到29美元/磅，但距离历史高点仍有65%以上的空间。基于钴矿一般以铜钴或镍钴形式伴生存在，因此，尚不可忽视钴与镍铜价格关系。

是否是资源本身的匮乏造成的？答案是否定的。

从锂资源分析来看，全世界目前探明锂储量为14Mt，目前每年的需求为32.5kt。全球主要分布在北纬30-40度，南纬20-30度范围内，如南美洲安第斯高原、美国西部和中国青藏高原等。澳大利亚和智利两国合计掌控了全世界75%的锂资源。

专业人士分析我国锂资源具有如下特点：90％分布在西部，目前开采主要为矿石锂（锂辉石和锂云母）且平均品位偏低（ 0.8％～1.4％，低于国外 1.465％～3.55％ ），卤水中含镁较高（Mg／Li比一般大于40，智利阿塔卡马盐湖仅6.47）故工业规模利用难。

从钴资源分析来看，世界钴资源丰富，分布集中。据美国地质调查局（USGS）2016年矿产品年鉴（Mineral Commodity Summaries ）统计，2015年世界钴探明储量710万吨，主要集中在刚果(金)、澳大利亚、古巴、新喀里多尼亚、赞比亚和俄罗斯，约占世界钴总储量80%。

（2015年全球钴矿储量分布图数据来源：矿业界数据库）

产能方面，据RMD，刚果（金）钴资源在产矿山10座，但其中5座控股公司为瑞士嘉能可公司，约占刚果（金）在产矿山钴资源量的67%。美国自油港公司、哈萨克斯坦欧亚天然资源公司、阿联酋Shalina Resources公司、中国五矿集团和金川集团公司各控股1座。全球其他地方钴产能不足以撼动刚果（金）霸主地位。

随着工业化规模利用水平提高、提取技术的突破，基于锂、钴等金属元素不消失原理，锂电池回收利用产业已经悄然兴起，循环使用成为现实，对于自然资源的需求则会相应降低，短期内的疯涨形势如同铁矿石的历程一般，更多是国际资本控制炒作的结果，不能完全反应产业发展的真实情况。

政策担忧关键在补贴：技术+资金

需要厘清一个基本认识：国家补贴新能源汽车的本质是希望扶持一个产业，创造先发优势，迅速开拓市场，而不是类似于传统农业板块补贴的目的是保持基本盘面稳定。基于此，补贴政策在未来不远的时间里一定会取消。

当前政策补贴的导向大体着眼于两个方面：一是在技术层面上，鼓励技术创新，看齐国际顶尖，重奖行业领先；二是在市场层面上，突破环保瓶颈，倡导绿色出行，撬动大中城市；突出大国担当，依托一带一路，抢占海外市场。

具体到企业生产经营和产品销售环节，当前纯电动车销量看似增长缓慢乃至于有所下滑，与其交付期拉长直至6个月以上有极大关系。折射出的问题是，当前动力电池实际产能十分有限，在现有技术路线上，尽管相关企业也实在投入在电池厂和基础锂盐（碳酸锂、氢氧化锂为主）项目上面，但基于工业项目特别是基础锂盐所处于的化工产业的规划、论证、设计、审批、建设、达产的周期时间一般为1—2年，大规模释放产能应该在2020年前。

与此相关的终端汽车市场需求却一刻也没有缓解，北上广深等城市的新能源汽车排号情况（如北京的排号已经远至2021年）可见一斑。有外媒认为，如果没有电池的产能限制，纯电动车销量可以轻松超过插电式混合动力车，这从近期发布的欧洲2018年1月份的销量可看出。同时，汽车制造商的高管认为，“纯电动车没人买的问题根本不存在”。

近几年中国政府大力扶持新能源汽车发展的目的已经达到。当前制约新能源汽车发展的关键不是政府补贴，也不是市场需求，而是技术突破下的产能形成。公开资料表明，2017年11月大众汽车宣布,将投资超过100亿欧元(118亿美元)与中国当地合作伙伴打造40款新能源汽车，该公司希望在2025年之前能在中国生产150万辆新汽车，其中大部分是电动汽车。丰田也表示，到2020年在中国生产电动汽车。宝马的电池研发与生产中心从慕尼黑开到了沈阳，同时宝马还选择了中国CATL作为合作伙伴。

可以说，对于新能源汽车而言，这是一个最好的时代。新生力量来势汹汹，大量的资本已经通过各种方式介入到矿山、基础锂盐、电极材料、电池生产以及整车制造各个环节，致力于抢占先机。传统大佬们也已经猛然惊醒，奋起发力，力图稳固基本盘，拓展新领域。一言以蔽之，这个行业最缺的不是钱，而是可市场化应用的成熟技术、可商业化操盘的营运团队。