高铁奇迹背后？代价其实还是很惨重的_风闻

高铁在中国的飞速发展，在世界来看也是少有的，高铁确实是中国实实在在的名片，而这张名片对于真正的“中国制造业”却是个痛点，中国高铁的高速发展，也让世界制造业占到了大便宜，相当部分资金以不为人所知的方式流向了世界制造业。与此同时，世界市场还在攻击中国的贸易逆差。

根据一位参与动车引进工作的技术工程师所写的资料透露，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等，“这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得”。

经过数年培育，中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但宣称的由中国企业自主生产、自主制造的动车，关键零部件实际仍从国外进口，只是在中国完成组装，并且在短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的“市场换技术”已被普遍认为是失败的试验。刘志军时代，中国高铁技术出现的所谓跨越式发展的秘密即在于此。当时，从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率里面，导致国产化率的数据并不可靠。

在一位西门子的技术人员看来，列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。其中，最关键的是牵引系统，像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价，也不会转让。牵引系统中只有部分零部件如牵引电机，技术含量相对较低，国产化时引入的厂商较多，降幅较大。CRH2的牵引电机在国产化第二阶段降了12.5%。

整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，多位业内专家表示，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。“只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力。这是他们多年研发成果，不可能拱手让人。”而在中国北方的一位技术人员说，现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型，一旦列车运行出现问题，还是要靠西门子。“软件的升级版要西门子做，试验数据也需反馈给西门子总部。修改周期很长。”

牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢？高达20%-30%。其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上，利润最高。原西门子采购部人士坦言：“现在西门子采购部就是靠卖牵引系统赚钱”，阿尔斯通也是如此。与牵引系统一样，被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让，而是由外方在中国的合资厂生产。“合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到”。另一方面，高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让。三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造，只卖安装图纸，不讲设计原理，中方知其然不知所以然。一位参与引进的人士透露，长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置，西门子专家就打马虎眼。现在转向架的构件是在长客焊接，其余零部件在国外买。南方的一位工程师曾经比喻说：“通过购买几家外国公司的动车组，我们买到了四条鱼，但没有买到钓鱼技术和方法，自动控制系统的关键零部件还得进口，控制软件源代码从来不在转让范围。”

说是中国“强制转让知识产权”，实际以高铁技术引进为例，中方创造和让出了庞大的市场，但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商，他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。高铁创造了奇迹，但对于中国制造业来说，确实是个很大的痛点，如同“大飞机”一样，中国制造向高端迈进需要走的路更远，艰难程度不亚于我们看到的汽车行业。

这么多年的制造业实践证明，实际“中国制造”在老路上还是陷入了“高不成低不就”的困境，依旧是嵌入式的制造业，而且这种低端制造实际已经处于过度生产的阶段，市场竞价甚至到了自己跟自己打架的地步，基本就是倚靠低价策略在拿市场。在高端制造方面，很多领域依旧还处于空白的状态，做不出来，肥水猛流外人田。全球化的“锅”都自己背了，全球化的好处，落下的不多，还被千夫所指，被狂批让世界劳动人民失去了不少的工作机会。中国制造的“冤情”不小，但并非空穴来风，需要总结和思考。

坦率地讲，有的时候吹牛皮是要付出惨重代价的。