如何看待特斯拉自动驾驶的第一起命案？_风闻

特斯拉官方是这样解释的：

当时 Model S 行驶在一条双向、有中央隔离带的公路上，自动驾驶处于开启模式，此时一辆拖挂车以与 Model S 垂直的方向穿越公路。在强烈的日照条件下，驾驶员和自动驾驶都未能注意到拖挂车的白色车身，因此未能及时启动刹车系统。由于拖挂车正在横穿马路，且车身较高，这一特殊情况导致 Model S 从挂车底部通过时，其挡风玻璃与挂车底部发生撞击。

事故解析图↑

V01 为拖车，事发时正要左转；V02 为 Model S，发生碰撞事故后向右侧滑行。

这个事故目前有几个争议点：

1、为什么 Autopilot 没有识别出拖车？

我们已知 Model S 上的 Aupilot 系统是这样配置的：来自 Mobileye 的 前置摄像头，位于挡风玻璃中间；来自博世的毫米波雷达，位于保险杠下方；12 个超声波传感器，分布在车身四周。由于量产成本的原因，Aupilot 并没有使用 Google 无人驾驶车上的激光雷达进行探测。

根据官方给出的条件，强烈的日照和白色车身是 Autopilot 系统不能检测出障碍的原因之一，另外由于车身过高，我们推测这可能超出雷达的探测范围。

马斯克在推特上补充说明，雷达把拖车检测为路面上的交通信号，而没有启动刹车。

如果用通俗的话来解释，我们可以这么认为，Autopilot 的「视力」并没有达到足够的距离、角度和精度来判断这次事故。

就在十几个小时以前，Mobileye 的一名高管 Dan Galves 说出了此次碰撞事故的真正问题，目前的防碰撞技术或自动紧急刹车系统，只适用于跟车（追尾）状态，并仅为跟车出现的问题而设计。也就是当车辆横向驶入时，目前的 Autopilot 系统本身就不具备足够的判断能力。

Dan Galves 强调，目前这一代的技术并没有能力处理好 5 月 7 日发生的这起事故。Mobileye 会在 2018 年推出相关技术（横向驶入车辆的检测）的产品，欧洲新车安全评鉴协会（Euro NCAP）将在 2020 年才加入相关安全评级。

这个声明是对特斯拉的有力打脸。要知道特斯拉强调的是这个事件发生的是一个「特殊情况」，并把自动驾驶超过 1.3 亿英里后才发生的一次事故和美国机动车平均 9400 万英里发生一次事故做比较，暗示了这个概率发生的必然性。不少人接受了这个设定。

但 Dan Galves 的解释却说明了 Autopilot 应用的有限性。这个事故并不属于交通事故的特殊情况，而是出现横向车辆相遇的必然情况。

另外，也有业内专家称，使用激光雷达和 V2V 车辆通讯技术有可能避免本次事故。但由于并没有可靠的实验数据支持，该观点仅作参考。

更令人玩味的是，昨晚 Mobileye 刚刚宣布将与 Intel、宝马共同展开无人驾驶方面的深度合作。

2、Autopilot 是不是存在名字上的误导？

特斯拉的自动驾驶功能不是第一次发生事故。

2016 年 5 月底，一名欧洲特斯拉车主在高速上追尾一辆大货车，在社交媒体上引发关注。此外，在美国，一辆特斯拉撞上了停靠着的拖车，一辆则是在 5 号州际公路上撞上行驶中的车辆。这些事故都发生在 Autopilot 开启的状态下，所幸，这些事故都没有造成人员受伤。

马斯克曾经在发布会上说过 「It’s autopilot not autonomous 」，连他自己也不认可将 Autopilot 译为自动驾驶，用我们常用的中文解释，更准确的说法是辅助驾驶。然而这不仅仅是翻译的问题，在英文环境下，车主们在社交媒体上的传播也将 Autopilot 神化了。

在 5 月 7 日事故中身亡的车主 Joshua Brown，曾是特斯拉的一名热情粉丝，多次在社交媒体上发布 Autopilot 启动状态下的跟车视频。马斯克曾经在推特上转发过他发布的特斯拉成功避让卡车的视频，事故发生后该转发推特已被删除。

特斯拉一边传播 Autopilot 成功使用的视频案例，一边强调驾驶员记得双手紧握方向盘，这不免让人产生矛盾。在对技术没有深刻了解的基础上（事实是相关的技术科普也尚未普及），粉丝们更倾向于追捧特斯拉，夸大 Autopilot 的适用性。这时，车主记住的不仅仅是名字，而是场景化的功能。

在这样的重复传播下，Autopilot 变相成为了自动驾驶的代名词。消费者不会记住你的提醒，而只爱新奇的功能。这是特斯拉必须注意的状况。

相比之下，传统车商就显得谨慎多了。不论是使用「自动巡航」和「辅助驾驶」等名词，还是在推广相关技术的量产，都颇为小心。

3、Autopilot 该在什么条件下处于开启状态？

特斯拉在本次事故的公开声明中提到，「特斯拉自动驾驶功能在默认状态时是关闭的，而在被开启前，驾驶员都会被要求选择接受这一系统是一项新的技术和处于公开测试阶段，车辆才能开启自动驾驶功能。」

姑且不论这有多少免责声明的意味，我只有一个疑问，既然这项技术还处于公测阶段，为什么不限制它的开启条件，让它在成熟状态下启用，而是完全把主导权交给了驾驶员。

比如，特斯拉驶入双向车道时，为避免有横向来车，限制开启。

比如，在十字路口这种复杂路段，限制开启。另外，特斯拉是否提醒，Autopilot 自动驾驶功能使用不当，有可能致人死亡？

无论如何，这起事故作为第一起自动驾驶死亡事故，给每个从业者都敲响警钟，在新技术的应用上不能冒进，在新技术的宣传使用上要尤其谨慎。哪怕是极小的概率，也要学会尊重每一个生命。

4、5 月 7 日发生的事故，为何特斯拉现在才对外宣布？

本次事故中，特斯拉在法律范围内的责任归属，交给美国国家公路交通安全管理局 NHTSA 的调查，在没有得到准确的数据之前，不作断言。

我们先来看看特斯拉的宣传事故。

本次车祸发生在 2016 年 5 月 7 日，直到两个月后的 6 月 30 日，在美国国家公路交通安全管理局 NHTSA 着手调查之后，特斯拉才公开了这则消息。

可以推测的是，特斯拉的公关一定不希望在事情没有调查清楚之前，扩大舆论影响，造成特斯拉的负面危机。但在面对这样全行业都会关注的事故面前，主动、及时、准确才是官方应有的真正态度。

假如，在 6 月 30 日之前，发生第二起死亡事故怎么办。在面对技术的有限性时，第一时间告知使用风险，是厂家应有的责任。

有用户在推特上询问马斯克为什么没有及时公布消息，并没有得到马斯克的回应。

在推崇创新案例的时候，特斯拉一直是行业的榜样。在走向更大的成功之前，特斯拉也出现了很多困难。我当然希望祝福能给行业带来变革力量的厂商，但成熟的态度应该是，更加及时的处理问题，准确的传达产品功能，勇敢的承担责任。

Joshua Brown 在事故发生时，双手并没有握在方向盘上。就算特斯拉不是直接原因，也是间接原因。承认这一点，特斯拉才会走得更好。

以及，2017年1月20日，美国高速公路管理局（简称 NHTSA ）结束了对于 2016 年 5 月特斯拉自动驾驶致死事故的调查案件。NHTSA 判断这起 Tesla S 车祸中，特斯拉的自动驾驶系统 Autopilot 并没有功能上的缺陷，也不需要进行安全召回。同时他们还发现，在 Autopilot 系统中的 Autosteer 功能开启以后，特斯拉汽车的事故率降低了 40% ，而 Autosteer 是 Autopilot 最重要的部分，它能够在常规条件下实现对汽车的自动驾驶。

文章搬运自知乎@大吉及公众号“42号车库”，原文可点击链接查看