优步承诺提升轮椅用户的可达性 - 彭博社

即使在按需打车的时代，轮椅用户出行仍然可能很麻烦。Tina Fineberg/AP如果你想和Valerie Piro抱怨你的通勤， chances are她会让你的恐怖故事相形见绌。“最近，在一辆快车上，有个问题让我下不了车，这个响亮的警报响了整整五分钟，司机才把我弄下车，”正在攻读中世纪历史博士学位的Piro说。“我不确定出了什么问题。我感到很糟糕。车上还有一个带着婴儿的女人。”

对于使用轮椅的Piro来说，在她的家乡纽约市出行是一个日常挑战。她避免使用地铁，因为不到四分之一的车站对轮椅可达。而且，城市的Access-A-Ride门到门的无障碍交通系统常常是一次“碰运气”的经历，她说。在过去的十年里，Piro使用轮椅，常常被未出现的面包车困住，花费数小时在复杂的路线中颠簸。（Piro将她从贝里奇的父母家到曼哈顿的一些长途Access-A-Ride旅行称为“布鲁克林大巡游”。）

彭博社城市实验室芝加哥以冷静、派对和阳光克服DNC怀疑者纳粹掩体的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引者圣保罗的贫民窟如何帮助庇护南美洲最大的城市仅使用公共交通的跨洲竞赛与其他纽约人不同，当地铁停运或公交车晚点时，他们可以随便叫一辆Uber Black或Lyft Pool，皮罗通常无法使用打车服务，因为缺乏无障碍车辆。目前在纽约市，Uber在美国最大的市场中，只有554辆近118,000辆活跃车辆用于为Uber、Lyft、Via、Juno及其他此类交通网络公司（或TNC）运送乘客是无障碍的。

但Uber急于让世界知道它在提供无障碍乘车服务方面正在改善。上个月，该公司宣布已与该国最大的无障碍交通服务提供商之一MV Transit合作，承诺在该公司六个最大市场中为使用轮椅的乘客提供15分钟或更短时间的接送服务。现在，纽约的数十辆无障碍车辆，以及波士顿、费城、华盛顿特区、芝加哥和多伦多的面包车均由使用Uber应用的MV司机运营。

Uber是第一家与无障碍交通运营商建立重大合作关系的主要TNC，旨在改善残疾乘客的服务。Lyft也在一些城市提供无障碍选项，并在一份声明中表示，它正在“努力将[无障碍]模式推广到更多地区。”

但一些无障碍倡导者认为，Uber的公告并不能弥补该公司过去避免为残疾乘客提供服务的努力。布鲁克林残疾人中心的执行董事约瑟夫·拉帕波特说：“Uber在其服务中强烈反对无障碍，特别是对于使用轮椅的人。他们反对提案，他们起诉，并且花费数百万美元来阻止提供无障碍服务的要求……他们之所以这样做，唯一的原因是因为他们面临法律诉讼。”

当打车服务公司首次开始崭露头角时，一些公共规划者和智库寄希望于这些服务能够改善使用轮椅者的出行选择。但这些期望并没有实现。自2014年以来，无障碍倡导者在全国范围内对Uber和Lyft提起了至少十起诉讼，声称这些公司为轮椅使用者提供的服务低于标准或根本不存在。尽管这两家公司在一些城市提供了轮椅无障碍车辆多年，但轮椅使用者在这些诉讼中声称，路上这种车辆的数量极少，使得这些服务几乎无法获得，并且像Uber这样的公司有能力填补这一服务缺口，但选择将资源集中在其他地方。

“提供无障碍服务完全在Uber的能力范围之内，”加利福尼亚州残疾权利倡导者团体去年提起的集体诉讼中写道。“Uber严格控制司机和乘客使用服务的所有方面，调解所有支付，规范司机使用的车辆类型，并提供财务激励，以确保路上有足够的司机满足出行需求。”

对该公司的法律行动是残疾倡导者对打车行业所表现出的排斥模式感到沮丧的一波行动的一部分。一个 研究 由纽约公共利益律师事务所于今年早些时候进行，发现虽然Uber应用程序在纽约总是能找到无障碍车辆，但仅能为不到一半的请求找到无障碍车辆，并且这些面包车的预测等待时间是其他车辆的三倍以上。Lyft的表现更糟：该应用程序仅在5%的时间内找到无障碍车辆。Juno、Via和Gett没有提供任何无障碍乘车服务。研究得出的结论是，打车服务对轮椅用户来说是“无用的”。

由于Uber和Lyft的运营因州和城市而异，这些诉讼提出了略有不同的主张。最近的四起案件中有三起——两起针对Uber，一起针对Lyft——是代表在这些公司根本没有提供轮椅无障碍服务的城市的乘客提起的（新奥尔良、密西西比州杰克逊和纽约白原）。相反，2017年在华盛顿特区提起的诉讼指控Uber的轮椅无障碍选项只是将乘客重定向到城市出租车服务，乘客被迫支付额外费用。所有诉讼都指控打车公司为残疾客户创建了一个单独的交通系统，违反了《美国残疾人法》下的责任。

在法庭上，Uber声称它不受ADA法规的约束，因为它是一家科技公司，而不是交通提供者。它的律师描绘了其司机的形象，称他们是兼职承包商，使用自己的车辆赚取额外收入，辩称由于缺乏拥有无障碍车辆的人注册成为司机，公司无能为力。

“我们发现[Uber]在自愿采取广泛的无障碍政策方面相当抵触，当他们采取行动时，往往是尽可能少的，”残疾权利倡导者的工作人员梅丽莎·里斯在其对Uber的诉讼中表示。里斯之前曾参与与该公司的法律斗争，以结束对服务动物司机的歧视。

一些TNC的飞涨价值无疑没有让感到被歧视的轮椅用户感到亲切。“[Uber是]一家价值500亿美元的公司，在曼哈顿有办公室那里有自助酒水，”使用电动轮椅的何塞·埃尔南德斯说，他在联合脊髓协会工作。“你不能告诉我他们不能购买无障碍车辆并投入使用。”

一项研究得出的结论是，打车服务对轮椅用户来说是“无用的”。像Lyft和Uber这样的TNC也与城市直接争论其缺乏无障碍厢式车。2016年，Uber游说反对芝加哥一项提案，该提案将使该市5%的打车车辆无障碍。去年12月，在纽约市努力使50%的黄色出租车在未来两年内无障碍后，推出了类似的打车公司法规，Uber、Lyft、Via和Juno起诉了该市，声称满足这些指导方针的“惊人”成本可能使公司损失超过10亿美元。在诉讼中，这些公司表示他们“已经接受”增加无障碍的目标，并“已经在投资大量资源”以改善客户的无障碍性，“因为这是正确的事情。”

马尔科姆·格伦，优步全球无障碍政策和服务不足社区的负责人，表示公司意识到主要城市中轮椅用户的选择不足，并致力于改善其服务。“我们意识到我们还有很多工作要做，”格伦告诉CityLab。“一旦我们从我们所在的城市中学习，我们希望考虑在哪里可以扩展，以及在哪里最终可以提供高水平的可靠性。”

当被问及纽约诉讼中提到的理论上10亿美元与与MV的新合同相比时，格伦表示公司正在“非常大力地投资”以确保可无障碍的乘车服务。“我们计划花费数千万美元来确保我们能让车辆上路，”他说。“我们在长期内对此是有承诺的。”

对于那些在打车革命中被大多数排除在外的轮椅用户来说，替代方案——门到门的辅助交通——还有很大的改进空间。在2018年使用这些服务是一种奇怪的复古体验：在大多数城市，乘车需要提前一天预订，通常需要拨打电话与接线员交谈。乘客常常被迫等待迟到的面包车，或者在预定接送后长时间乘坐公交车。对于城市来说，辅助交通也是一项非常昂贵的业务。布鲁金斯研究所估计2013年机构在辅助交通上的支出为52亿美元——约占总交通成本的12%——而在《美国残疾人法案》之前仅占成本的3%。随着越来越多的人迁入城市和人口老龄化，需求持续增长。

增加可接入的专车服务车队可能符合无利可图的打车行业的最佳财务利益，这样的投资可能有助于吸引公共补贴用于专车服务。目前，即使在其车队中没有许多传统可接入的车辆，交通网络公司（TNC）已经在与一些城市政府合作，运输无法使用传统交通工具的乘客。许多专车乘客，如老年人和使用可折叠轮椅的人，具有一定的行动能力，可以使用普通的Uber或Lyft；在纽约，只有25%的乘客使用Access-A-Ride需要轮椅升降机。因此，Uber能够与波士顿的专车项目运营其试点项目，提供补贴的专车服务。Lyft今年开始与拉斯维加斯专车合作开展试点项目，并与佛罗里达州皇家棕榈滩签订了为老年居民提供接送的合同。

在一些大城市，Uber和Lyft与专车的潜在合作因公司缺乏可接入车辆而受到挑战。Crain’s New York报道，MTA在2016年“悄悄地”进行了一项研究，使用Uber，该公司据说对纽约非轮椅可接入的专车领域感兴趣，以为专车乘客提供服务；残疾倡导者对这一举动表示反对并游说结束合作。虽然Uber和Lyft都据说在华盛顿特区的交通系统中被考虑用于缓解城市专车系统的压力，但一位发言人告诉华盛顿邮报，一些提案缺乏符合ADA标准的车队意味着它们被排除在外。增加更多传统可接入的面包车可能有助于Uber在这些类型的合作中变得更具竞争力。

Riess表示，尽管Uber最近关于轮椅可接入车辆的公告代表了一个“积极”的步骤，但她的组织“打算密切关注接下来发生的事情，以确保服务水平符合要求，使其成为残疾人士真正的交通选择，并符合相关法律。”她说，针对TNC提起的几起诉讼“已经成熟”可以作出裁决。一些裁决可能会显著改变Uber和Lyft在无障碍方面的做法。

尽管如此，倡导者们对他们所看到的打车行业在推动无障碍方面的不平衡优先事项表示谴责。对TNC车队进行更彻底的改革是必要的。“与其花费1亿美元来为一场诉讼辩护，不如在路上投入一百辆车，”来自美国脊髓协会的Hernandez说。“展示你在努力取得进展。你找到一个漏洞来忽视ADA，最终这个漏洞会被关闭。然后你还是得去做。”

与此同时，Piro对等待15分钟的Uber车程至少持谨慎乐观态度。“如果某样东西有效，我能从A点到B点，我肯定会使用它，”Piro说。她意识到Uber在过去可能在无障碍方面存在一些问题。但当谈到从一个地方到另一个地方时，她继续说道，“就像，我没有那么多选择。”