将所有与城市交通相关的事务归入一个机构 - 彭博社

旧金山新公交总站的公交车，今年开放。在旧金山，一个机构几乎控制了城市边界内的所有交通方式。Lorin Eleni Gill/AP美国城市当前的交通管理，温和地说，是支离破碎的。对公共交通、汽车和出租车等交通方式的监管、征税和预算分配的权力，分散在众多交通机构、州机构和城市部门之间。可预测的结果是：组织摩擦和对谁最终负责实现公平、安全、减少污染和拥堵等政策目标的困惑。

这种情况是不可持续的，尤其是在新的出行服务如打车和滑板车使得追求区域出行目标变得更加具有挑战性——而且比以往任何时候都更重要的时代。是时候考虑一个戏剧性的步骤：将所有出行监管整合到一个区域性机构中。

像WMATA这样的交通机构在其崇高的出行目标与他们自己管理的有限资产之间存在不匹配。交通机构的领导者们是最早体验到现有出行状态固有问题的人之一。要理解他们面临的挑战，可以考虑以下场景：玛丽住在一个城市社区。由于没有良好的公共交通路线到她市中心的工作，她每天都开车那几英里。但玛丽不喜欢拥堵和寻找停车位，所以当滑板车共享服务来到她的社区时，她决定骑滑板车上下班。玛丽的决定在高峰时段减少了一辆车上路，并在一定程度上减轻了拥堵，这是她所在区域公共交通机构的一个明确目标。

彭博社城市实验室芝加哥以冷静、派对和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者纳粹掩体的绿叶改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引器圣保罗的 cortiços 如何帮助庇护南美洲最大的城市仅使用公共交通的跨洲竞赛问题是：玛丽决定从开车转为共享滑板车对该交通机构来说是一个“胜利”吗？

这可能是，因为她从汽车转向共享滑板车将有助于减少拥堵和污染。或者这是否无关紧要，因为她依赖于一家私人公司，而不是交通机构的公交车或火车来移动她？

这个思想实验的答案对城市交通管理有深远的影响。如果玛丽的决定确实是当地交通机构的小胜利，那么该机构应该用反映这一点的指标来评估其成功，例如选择不单独开车上班的通勤者的百分比，无论交通机构是否移动这些通勤者。

并非所有交通领导者都将玛丽的决定视为交通的胜利，但许多人同意这是一个胜利。杰克逊维尔交通局的首席执行官内森尼尔·福特就是其中之一。“交通机构的存在是为了帮助人们以经济、安全和快速的方式在城市中移动，”他说。“我们显然必须考虑到像打车和共享单车等替代模式对这些目标的强大影响。”

如果机构确实将玛丽的决定视为胜利，他们就超越了作为公交和地铁等资产运营商的传统角色，成为移动权威，使命涵盖所有移动方式。这种交通机构使命的扩展是合理的，但存在一个问题：大多数机构缺乏对打车、共享滑板车和其他此类服务的监管——通常是城市而不是交通机构来监管私人公司（和公共公交）依赖的行人道和街道。如果交通机构缺乏执行广泛使命的权力，那么追求这一使命就没有意义。

在温哥华，一家机构控制着所有大都市区的交通，从自行车到桥梁。安迪·克拉克/路透社我家乡华盛顿特区的情况是典型的。在这里，华盛顿大都会交通局（WMATA）运营大多数公交车和火车，但哥伦比亚特区和邻近的辖区负责街道、人行道、资本共享单车和像打车和滑板车共享这样的私人服务。

在其 Metro 2025战略计划中，WMATA将减少道路拥堵作为一个核心目标，但该机构除了运营自己的公交车和铁路外，几乎没有其他工具来追求这一目标。监管打车服务的是邻近州，而不是WMATA，地方辖区则开始划出作为打车服务下车点的停车位。

因此，像WMATA这样的交通机构在其宏伟的出行目标与其自身管理的有限资产之间存在不匹配。如何解决这一问题？

一个解决方案是将交通机构与现有的城市和县交通部门、公共工程和出租车监管部门结合起来，创建一个区域交通管理局。毕竟，大多数城市已经管理着新出行服务所使用的人行道和街道（以及交通机构自己的公交车队）。新机构将利用其监管和定价权力来追求公平、安全和减少拥堵等总体目标。

大卫·金，亚利桑那州立大学的助理教授，预测这样的整合将为城市带来巨大的收益。“如果我们将交通责任整合到一个机构中，我们将最终实现更高效的空间利用，平衡道路、停车、公共交通、打车、骑自行车等，”他说。

如果美国真的想统一区域交通规划、监管和预算，应该如何实现？这种统一的交通管理在今天的美国并不常见——但并非闻所未闻。像大多数美国城市一样，直到20年前，旧金山将其出行责任分配给出租车委员会、停车与交通部门和市立铁路（Muni）。但在1999年，选民通过了E提案，将所有这些机构整合为旧金山市交通局（SFMTA），负责城市的街道、人行道、出租车、有轨电车和自行车道。这使得SFMTA更容易将稀缺的街道空间分配给能够运送最多人的交通方式如BRT，即快速公交系统。然而，SFMTA的权力是有限的：该机构不控制桥梁和隧道，也无法通过实施拥堵定价等收费来改变驾驶成本。

在美国边境以北，温哥华大都市区更进一步。虽然SFMTA的权力仅限于旧金山市和县，但温哥华的TransLink的管辖权扩展到周边大都市区的铁路、公交、出租车、道路和桥梁。如今温哥华市内的总出行中，乘汽车的比例不到一半，而且，与几乎所有美国公共交通机构不同，TransLink的乘客量正在增长。

TransLink的领导者可以利用他们的预算和监管权力，以一种在美国大都市地区难以想象的方式平衡汽车、公共交通和出租车等交通方式的需求——至少目前是这样。

如果美国确实想要统一区域交通规划、监管和预算，这将如何实现？这样的努力在政治上将是一个艰巨的任务，因为各州、城市和城镇可能不会热衷于放弃他们的直接控制权。但这并非不可能。

一个选择是通过大都市规划组织（MPO），这些组织是联邦要求为任何超过50,000居民的地区制定长期交通计划的。MPO目前的权力有限，主要集中在长期规划上；他们很少将大量交通收入分配给单个项目或交通方式，并且缺乏对出租车或打车服务等参与者的监管权力。但联邦政府在1991年通过《多式联运表面运输效率法案》（ISTEA）时授予MPO显著扩大的权力；国会可以设想通过赋予MPO类似于温哥华TransLink的税收和监管权力，给予其更大的推动力。

没有人声称这种政策转变会容易。但如果城市和公共交通机构继续等待，追求城市流动性相关的社会目标将变得更加困难。一系列新的服务，如微型出行和自动驾驶交通，刚刚开始进入市场，常常模糊了公共和私人交通之间的界限，并创造了潜在的新竞争者——以及对核心公共交通服务的补充。期望公共交通机构（或城市交通机构）凭借有限的工具独自应对这个不确定的未来是不合理的。

如果我们想以尽可能便宜、清洁和高效的方式在城市中移动最多的人，我们需要一个支持这一使命的出行治理结构。合理的做法是：将火车、公交车、街道和私人出行服务的管理放在一个屋檐下。