优步是否在吞噬公共交通用户？并不总是如此 - 彭博社

2017年休斯顿市中心的Uber接送地点。大卫·J·菲利普/AP如果你在乘坐Uber，你就不是在乘坐公交车。你也不是在乘坐地铁、街车、缆车或公共渡轮。**。**你一次只能在一个地方，而如果你在乘坐Uber，那地方就是一辆车。

但一项新研究在城市经济学杂志中表明，对于美国平均公共交通机构而言，Uber可能更常将乘客与公共交通连接，而不是将他们隔离开来。通过使用2004年至2015年的国家公共交通数据库的数据，多伦多大学经济学家乔纳森·D·霍尔（不是Uber的首席经济学家，尽管他也叫乔纳森·霍尔）、犹他州立大学亨茨曼商学院教授克雷格·帕尔森和杨百翰大学经济学家约瑟夫·普赖斯发现，这一打车平台在某些类型的城市和某些类型的公共交通机构中鼓励整体公共交通乘客量。

彭博社城市实验室芝加哥以冷静、派对和阳光克服了DNC怀疑者纳粹掩体的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引者圣保罗的Cortiços如何帮助庇护南美洲最大的城市仅使用公共交通的跨洲竞赛由于公共交通乘客数量的广泛下降常常被归咎于打车服务的兴起，这可能看起来令人惊讶。但研究声称能够展示优步进入市场如何减缓这种下降，通过比较优步进入的城市与未进入（或直到后来才进入）的类似城市。“就像优步是一种药物，”帕尔松说——至少对某些城市而言。“你会看到死亡率在各地上升，人口在减少，但在接受治疗的地方，人们的死亡速度较慢。”

也就是说，整体公共交通乘客数量可能仍在下降，但因为他们把优步当作药物，一些公共交通用户仍然活着。

总体而言，优步对乘客数量的影响是显著积极的：在优步渗透率增加一个标准差的情况下（即：优步在特定市场的活跃程度），平均公共交通机构的乘客数量增加1.38%。在优步进入一个大都市统计区（MSA）后的第二年末，该平均公共交通机构的乘客数量平均增加了五个百分点。

这个“平均公共交通机构”至关重要，它并不像纽约市的MTA那么庞大，也不像西切斯特的Bee Line公交服务那么小——它是一个假设的机构，来源于研究分析的196个大都市统计区（MSA）中所有火车和公交公司的影响均值。这个净效应掩盖了许多变量。优步的影响因城市的人口规模和其公共交通机构服务的人口而异。而且并非所有公共交通机构——即使在同一城市——都是平等的。

在人口较多的地区（那些乘坐公共交通的人也能负担得起打车）和在Uber进入之前乘客量低于中位数的挣扎中的公共交通机构，增幅更大。在这些大都市中，打车似乎有助于缓解公共交通的一些限制。Uber的积极影响在大城市中利用不足的公共交通机构中最为明显：乘客量大幅增加的包括德克萨斯州的McAllen Express Transit；新罕布什尔州曼彻斯特的MTA；以及印第安纳州的East Chicago Transit。

但对于较小的城市地区和已经有高于中位数乘客量的大型公共交通机构，Uber减少了整体公共交通乘客量。居住在犹他州立大学附近的Palsson表示，像他这样的大学城可能更常见这种影响：这些城市通常人口较少，但公共交通使用频繁。

此外，Uber与所有类型的公共交通并不完全兼容。研究发现，当Uber渗透率（路上的Uber数量）在某个大都市区增加时，公交乘客量增加，而基于铁路的公共交通乘客量则减少，尽管减少的幅度较小。“因此，尽管Uber对这些城市的公共交通总使用的整体影响是积极的，但可能会出现乘客从火车转向公交的现象，”研究警告道。

这些净发现与传统智慧相悖，后者认为更快、更方便的打车服务只是侵占了能够负担得起公共交通的人的市场。（这正是研究所捕捉到的较小大都市区中发生的情况。）

但是，霍尔说，这些相同的特征使它成为一个良好的补充：通过填补公共交通覆盖的空白，Uber可以鼓励人们改变他们的个人汽车使用习惯。“公共交通和Uber的结合可以使人们在不拥有汽车的情况下完成所有想要的行程，或者让家庭只拥有一辆车，”研究得出结论。

这正是Uber及其竞争对手Lyft对那些指责打车服务造成交通拥堵和帮助污染地球的人所说的。（虽然没有证据表明打车服务的普及与汽车销售下降之间存在相关性，但Lyft最新的营销活动鼓励人们“放弃他们的汽车”一个月。）

霍尔以自己的生活经历为例，说明Uber如何促进公共交通的使用。例如，当他计划带着四个年幼的孩子去市中心时，他可能曾经会开车，以防孩子们情绪失控需要快速撤离。但现在有了Uber作为后备方案，整个家庭可以一起乘坐公共交通——如果事情真的出错，还可以叫一辆更快的Uber回家。

Uber还可以帮助解决最后一公里的出行问题，作为多种出行方式结合的一部分，进行长途旅行；或者在公共交通服务停止后进行深夜返程——这一模式在德保罗大学城市经济学家对打车服务影响的研究中得到了验证。2016年皮尤研究发现，每周使用Uber的人中有超过一半也报告在同一周内乘坐了公共交通，而没有使用Uber的人中只有9%；该研究引用的研究表明，在几个城市中，“25-40%的Uber接送都是在交通站附近，”无论出于何种原因。

这项研究还重申了其他研究，证明了打车服务如何导致城市级别的拥堵。本周，旧金山县交通管理局的一项研究表明，优步和莱夫在2010年至2016年间占据了每日车辆延误小时数增长的一半以上，47%的行驶里程增长，以及街道上平均速度减缓的55%。(莱夫和优步称该分析为“有缺陷”和“不完整”，因为忽视了“旅游激增”和“货运增长”。)而在八月，纽约市决定限制优步和莱夫，以回应证据表明它们在2013年至2017年间增加了“近10亿车辆里程”。

对于那些倾向于将打车服务行业视为敌人的交通机构，霍尔表示有一个重要的教训：“我们不知道这是否真实，这甚至可能是错误的，”他说。“这些证据表明，对于许多交通机构来说，优步可能在帮助。”一些城市尝试与打车服务合作，而不是对抗它们：华盛顿特区创建了指定的上下车区域供优步和莱夫在周末夜晚使用；佛罗里达州的城市正在补贴优步出行作为公共交通的补充；波士顿与这些公司合作提供便宜、可及的无障碍交通。“这是一个值得追求的方向，”霍尔说。

而优步不再是城市需要考虑的唯一新共享出行方式。在一 系列城市中，小型车辆开始帮助通勤者完成最后一公里的连接。研究已经表明，虽然优步可能并没有吞噬所有公共交通的乘客，但电动滑板车和电动自行车已经 开始侵蚀优步的市场份额。