美国电动车普及现状 - 彭博社

匹兹堡现在拥有一支市政府拥有的电动车队。基思·斯拉科西克/AP根据联合国科学小组气候变化政府间专门委员会（IPCC）的一份新 报告，人类大约还有 12年 的时间来避免气候变化最严重的后果。为了避免灾难性的海平面上升、粮食短缺以及广泛的干旱和野火，排放量必须比2010年水平减少45%，到2050年减少100%。

为了完成这一艰巨的任务，全球交通部门需要进行重大改革。在美国，作为全球第二大温室气体排放国， 交通运输占排放的最大份额。在城市中，乘用车和公共交通车队必须从燃油发动机转向电气化，IPCC报告称这是“去碳化短途车辆的有力措施”。

彭博社城市实验室芝加哥以冷静、聚会和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者纳粹掩体的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引者圣保罗的 cortiços 如何帮助庇护南美洲最大城市跨洲际公共交通竞赛电动车的倡导者们已经说了几十年。2018年，美国城市在电动车普及方面处于什么状态？

到目前为止，进展极为不足：在美国，2017年售出了近200,000辆电动车——包括插电式混合动力电动车（PHEV），如雪佛兰Volt和丰田普锐斯Prime，以及电池电动车（BEV），如日产Leaf和特斯拉Model S——在17340700辆汽车中。这仅占2017年所有售出汽车的1.15%。但从2016年来看，这实际上是26%的增长，环保倡导者和电动车行业专家预计这一趋势将继续。

如果我们想要一个可生存的世界，那就必须如此。以下是各州和城市为拥抱这一未来关键技术所采取的一系列举措、法规和激励措施。

领头羊

加利福尼亚州仍然是电气化的先锋。在那里，插电式和电池电动车在2017年第一季度占总汽车销售的4.8%。今年早些时候，加利福尼亚州州长杰瑞·布朗签署了一项行政命令，设定了到2030年在该州道路上达到五百万辆电动车的目标。这项25亿美元的计划还将帮助到2025年在该州建立250,000个车辆充电站和200个氢燃料站。加利福尼亚州还提供了最多的补贴和激励措施，包括给予替代燃料汽车司机HOV车道豁免和一项清洁车辆补贴项目，为购买轻型零排放车辆和PHEV的消费者提供1,500到2,500美元的补贴。

公共基础设施建设正在全州进行中。洛杉矶目前拥有1800个电动车充电站，并希望到2018年这一数字能达到25000个，* 根据该市首席可持续发展官劳伦·法伯·奥康纳的说法。

加利福尼亚的工作在其边界之外产生了影响。其零排放车辆（ZEV）计划通过要求州内汽车制造商销售一定比例的电动车和电动卡车，成功地将电动车引入市场。其他九个采用该计划的州也是如此：康涅狄格州、缅因州、马里兰州、俄勒冈州、新泽西州、纽约州、罗德岛州和佛蒙特州。这些州大约占美国汽车市场的三分之一，这应该会促使汽车制造商扩大其经济实惠的电动车产品。“他们共同拥有很大的购买力和政治力量，”自然资源保护委员会的高级律师马克斯·鲍姆赫夫纳说。

地方努力，全国范围

从萨克拉门托到奥斯丁再到伯灵顿，各城市正在进行大大小小的努力，从电动公交车队到通过共享汽车项目增加公众对电动车的可及性。去年，亚特兰大通过了一项具有里程碑意义的条例，要求所有新建住宅和公共停车设施必须能够容纳电动车，所有新建商业和多户停车结构中20%的停车位必须具备插电准备。同样，佛蒙特州的能源建筑规范要求某一规模以上的商业和住宅项目必须包括一定比例的电动车供应设备或电动车准备停车位。

在2016年，俄亥俄州的哥伦布赢得了美国交通部的智能城市挑战赛。部分由5000万美元的奖金资助，该市的智能哥伦布公私合营伙伴关系旨在重塑当地的出行系统。根据来自电动驾驶俄亥俄的布伦丹·凯利的说法，该倡议是由全州非营利组织清洁燃料俄亥俄发起，致力于改善空气质量，智能哥伦布的目标是在2020年初之前将该市的电动车市场渗透率提高500%。为了帮助该市实现这一目标，电动驾驶俄亥俄提供一个项目，让居民和当地企业可以聚在一起了解和试驾电动车。“我们发现，克服人们对电动车误解并让他们考虑购买电动车的最有效策略是让他们亲自驾驶电动车，”凯利说。

在德克萨斯州，奥斯丁正在迅速制定计划，在未来三年内将330辆市政拥有的车辆转为电动。佛罗里达州的奥兰多通过一个名为电动驾驶奥兰多的项目，利用其作为美国最受欢迎旅游目的地之一的地位，与电气化联盟合作，该联盟是一个旨在加速电动车普及以促进国家和经济安全的商业领袖非营利组织。“我们看到一个机会，让人们在租车时体验电动车，”该市的可持续发展主任克里斯托弗·卡斯特罗说。“我们正在与酒店合作伙伴、所有主题公园和大多数酒店合作，这些地方都有充电站。”卡斯特罗还表示，奥兰多承诺到2030年实现其车队100%使用替代燃料。更广泛地说，佛罗里达州交通部和电动驾驶佛罗里达正在努力在东海岸的I-95走廊和从坦帕到代托纳的I-4上推出充电站。

向北看，纽约州提供$2,000的补贴用于购买或租赁新的插电式混合动力汽车。今年早些时候，州长安德鲁·库莫宣布了一项$2.5亿的电动车扩展计划，名为EVolve NY，与纽约电力局合作。该计划将在未来七年内努力通过公私合营来提出新的商业和所有权模式，提高对电动车和充电的认识，并扩展快速充电基础设施。

纽约市的目标是到2025年，城市中销售的汽车中有20%为电动车，较今天的不到1%有所增加。纽约市还计划将其公共公交系统转变为全电动车队，目标是2040年。在波士顿，市区5%的停车位必须配备电动车充电器，10%在新建项目和南波士顿及市中心停车冻结区的所有项目中必须具备电动车准备，根据波士顿市的电动车政策。此外，马萨诸塞州能源资源部提供高达$2,500的电动车补贴。

地方政府也在共同努力建立影响力，这与各州签署加利福尼亚州的零排放车辆（ZEV）计划类似。上个月，洛杉矶市市长埃里克·加塞提推出了气候市长采购合作平台，这是一个在线平台和资源门户，指导并鼓励城市领导者为市政车队采购电动车。

加塞提表示，集体车辆采购旨在向汽车市场发出信号。“如果你们制造电动车，我们就会购买，”他通过电子邮件告诉CityLab。“我们将利用我们的联合采购力量，表明对电动车的需求是真实且不断增长的；我们希望确保以具有竞争力的价格获得这些车辆的平等机会；我们将建设所需的充电基础设施，使电动车成为新常态。”

当合作平台上个月启动时，来自美国各地的二十位市长当天承诺迈向更电动的未来。奥斯丁、阿斯彭、凤凰城、泽西市和费耶特维尔等城市在内，签署协议采购轻型电动车用于市政车队，这些车辆将由各部门的市政员工使用，所有城市共计391辆。

谢谢，大众汽车？

即使在对电动车不太欢迎的州，如怀俄明州、爱达荷州和肯塔基州，电动车和充电基础设施也可能因2016年大众汽车和解协议而很快成为日常生活的一部分。为了了结在环保署和联邦贸易委员会提出指控后有关排放作弊的指控，这家汽车制造商同意支付147亿美元。美国司法部的要求之一是大众汽车投资20亿美元（加利福尼亚州8亿美元，其余12亿美元用于美国其他地区），以提高公众对电动车的认识并支持公共充电基础设施。各州可以将最多15%的拨款用于基础设施，其余用于开发促进电动车获取的项目，例如萨克拉门托的两个新电动汽车共享模式，Gig和Envoy。

“如果你没有电动卡车，我们将继续看不到真正增长所需的速度。”倡导者表示，增加公共二级充电站（每小时充电提供约70英里续航）和直流快充站（每10分钟充电提供40英里续航）的数量对于提高消费者的接受度至关重要。过去四年的消费者研究显示，购买电动车的决定与这种基础设施的可用性直接相关。根据2015-2016年国际清洁运输理事会的一项研究，美国几个城市的充电站增长了30-80%，这与电动车的使用量翻倍相关。

“人们在知道可以充电的情况下，更愿意购买或租赁汽车，”西耶拉俱乐部清洁交通全体运动的代表玛丽·卢内塔说。

现在，现实检查

但是，即使在强调电动车销售的州和城市，仍然存在重大障碍。

首先，美国人真的很喜欢购买大型汽车——自2010年以来，跨界车和SUV的销量翻了一番，而“三大巨头”美国汽车制造商不断加大对高利润皮卡车的投入。到目前为止，他们对电动化如此大型、重型车辆的兴趣不大。“在德克萨斯州，你需要一辆卡车，”奥斯丁能源公司的电动车和新兴技术经理卡尔·波帕姆说。“如果你没有电动卡车，我们将继续看不到真正增长所需的速度。”而在能源网以煤炭为主的地区，插电式车辆并不那么环保。（例如，佛罗里达州能源网的燃料组合中，只有2%的能源是可再生的。）

我们需要更多这样的车：一辆新的特斯拉Model 3停在科罗拉多州小顿的展厅外。大卫·扎卢博夫斯基/AP为了使电动车的普及水平在减少碳排放方面产生实质性影响，电动车市场需要来自各个角落的大力推动，从政府倡议到市场上更实惠的汽车，再到更多的公共充电站。从IPCC报告的角度来看，电气化少量城市车队是微不足道的。个人车主也需要迅速做出转变，Autotrader的执行分析师米歇尔·克雷布斯说。政府的“胡萝卜”可以帮助刺激消费者的接受度，她指出挪威，在那里电动车的市场份额达22%，得益于强有力的激励措施，如免收收费公路或渡轮费用、免费市政停车和车辆税豁免。

然而，在美国，买家不太可能很快看到额外的联邦补贴。目前，国税局提供高达7500美元的税收抵免，适用于在美国购买的新电动车，但一旦每个制造商销售了20万辆合格电动车，这项抵免将开始减少。上个季度，特斯拉达到了20万辆的标志，而日产聆风和雪佛兰Bolt也接近这一数字。

而电动车的价格可能很快会上涨。10月7日，来自怀俄明州的共和党参议员约翰·巴拉索提出了一项法案，提前取消税收抵免，反而对电动车车主征税更多。这样的举动，加上特朗普总统试图冻结燃油效率要求和下放对燃煤电厂的监管，都是对抗气候变化的有意义努力的强烈抵制。

新的美墨加协定，上个月在特朗普总统、加拿大总理贾斯廷·特鲁多和墨西哥总统恩里克·佩尼亚·涅托之间达成，将也无济于事。对北美自由贸易协定的更新要求，汽车或卡车的75%内容必须来自北美制造的零部件。目前，在美国制造的传统车辆平均使用约50%到60%的美加内容，但许多电动车的内容比例仅在20%到30%之间。对这些进口内容的关税将进一步推高平均车辆价格，这可能对采用造成下行压力。再加上额外的钢铁和铝关税，新USMCA可能意味着广泛的电动车采用在短期内只是一个美梦。

“电动车的未来市场是什么？我希望我知道，”汽车研究中心的副总裁克里斯汀·兹泽克说，这是一家非营利市场研究机构。“在消费者方面，成本将会更高，而此时激励措施正在减少，美国的燃油经济性和温室气体标准似乎也在放松。”

特斯拉的流线型和高价车辆可能使该公司成为清洁车辆未来的代言人，但它在美国所有销售车辆的市场份额中仅占一小部分，而其首款大众市场车型，售价5万美元及以上的特斯拉Model 3，一直受到生产和交付延误的困扰。要在内燃机车辆市场中取得显著进展，主要汽车制造商需要提供更多不同型号的经济型电动车，以适应不同的生活方式和需求。许多公司正在努力实现这一目标：丰田通过普锐斯帮助普及电动混合动力技术，但仍然没有纯电动车，但它的目标是到2020年推出10款电气化车型。大众计划到2025年生产50款全电动车型，现代/起亚则提供其新车的插电式混合动力、电动车和混合动力车型。

如果各州和城市积极实施自己的激励措施、返利和策略以加速电动车转型，这可能会汇聚成某种力量。确实，淘汰内燃机汽车是世界在交通领域快速变革的最佳机会之一，全球市长公约的科学与创新特别顾问、IPCC报告部分主要作者塞斯·舒尔茨表示。城市将是关键。“科学表明，从科学和技术上讲，这仍然是可能的，但仅仅是勉强可能，”他说。“我们没有太多时间，但实现我们所需规模和速度的转型的主要机会之一就是城市和城市发展。”

这给人们带来了希望，贾塞提说。“气候变化的领导力总是始于我们的社区，”他说**。**毕竟，他补充道，“我们在个人层面上理解不作为的成本和延迟的后果。”

*更正：本文的早期版本错误地表示洛杉矶希望在2025年前建造250,000个电动车充电站。正确的数字是25,000。