在公共交通问题上，他们同意存在分歧 - 彭博社

一列地铁列车在华盛顿的波托马克河上方经过。约书亚·罗伯茨/路透社著名的反公共交通活动家兰德尔·奥图尔最近与交通顾问贾雷特·沃克在华盛顿特区进行了一场关于 公共交通的未来 的辩论。这两位对立的评论员在他们的 反规划者 和 人类交通 博客上多次争论公共交通，但这是他们第一次见面；他们甚至在福特剧院对面的林肯华夫饼店一起吃了早餐。

事实证明，这两位男士有比你想象的更多共同点：首先，他们都在俄勒冈州波特兰开始思考城市交通。

彭博社城市实验室芝加哥以冷静、聚会和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者纳粹掩体的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引器圣保罗的 cortiços 如何帮助庇护南美洲最大的城市仅使用公共交通的跨洲竞赛在成为美国最著名的政府运营交通批评者之一之前，奥图尔是俄勒冈州的一名学生实习生，1970年代为该市制定交通计划；与此同时，沃克是波特兰的一名青少年，经历了一场通勤革命，这场革命激励他成为重新设计交通网络的国际顾问（以及偶尔的 城市实验室撰稿人）。

奥图尔说他在沃克身上看到了他可能采取的另一条道路。“从某种意义上说，贾雷特的工作是我在1970年代所做工作的延伸：寻找低成本的方法来增加乘客人数，”奥图尔说。“如果我的生活稍有不同，我可能也在做同样的事情。”

让我们准备好崩溃：支持和反对公共交通的倡导者在卡托研究所辩论高速公路资金和空荡荡的公交车。罗什尼·阿沙尔/卡托研究所今天，这两位俄勒冈州人仅相距150英里，但他们在国家首都会面，进行两场准辩论：在国会山的简报和在自由主义的卡托研究所的论坛，奥图尔自1995年以来一直与该机构有联系。这些讨论正值美国公共交通的关键时刻：打车服务和其他技术在许多城市吸引了乘客，尽管特朗普政府已暂停了联邦支持。

奥图尔以一系列统计要点开场，记录了公共交通的死亡螺旋。他抓住了最新的全国公共交通乘客数据，但他的消息是典型的奥图尔：政府对公共汽车、火车、轻轨和电车的资金支持失败，应该停止。“我对公共交通行业的未来基本上持悲观态度，”奥图尔说。“公共交通乘客人数一直在稳步下降，所有主要城市地区都在下降，无论是铁路还是公交。我看不到恢复的希望，因为导致其下降的力量并没有消失。”

补贴无法克服塑造人们偏好的因素，O’Toole 认为，人们想要的是住在郊区并开车。在最近几年，公共交通的乘客量实际上只在市中心工作剧增的地方增长，例如西雅图。

这一原则的证明：几乎空荡荡的城市公交车。“我们仍在购买40座的公交车，但今天乘坐公交车的平均人数大约是九人，”O’Toole 说。“偶尔在高峰时段可能会满员，但大多数时候并不是。”

他们走了。O’Toole/Cato 研究所“我认为目前的公共交通机构是在靠空话运营，”O’Toole 说。根据他的粗略计算，公共交通的基本承诺——即它们为低收入工作者提供 工作可达性 和 减少碳排放——实际上并没有实现，大多数城市应该停用他们的车队。“公共交通将在纽约生存，可能在其他五六个城市生存，但美国其他430个城市的交通规划者需要开始考虑关闭他们的公共交通系统。”

但这不是会让数百万无法负担私家车的工作者陷入困境吗？并不会——O’Toole 预测微型交通服务和无人驾驶汽车可以填补这些空白。此外：还记得那些关于 好心人赠送免费汽车的病毒故事吗？ 大家都这样做。“事实证明，你想确保某人能够找到工作并保持可雇佣性，给他们一辆便宜的车，”他说。“不要给他们免费的公交卡，因为公交卡很可能无法带他们到达他们想去的地方。”

对于沃克，一位在全球城市改善交通系统的顾问，奥图尔关于交通乘客减少的叙述并没有正确框定这个故事——它的视角太远。“看似城市与乡村之间的文化战争，实际上只是不同密度的人们在合理地试图解决他们生活中的直接问题。国家统计数据是无用的。[自1976年以来城市出行的减少]当然也是城市密度的历史，因为交通是对密度的回应。”

“有多少人想开车并不重要——重要的是有多少人能够开车。这样的情况不能继续下去，因为我们会耗尽空间。”自那次变化以来，他表示，乘客数量在一个合理的范围内波动。“我认为我们并没有面临灾难，”沃克说。虽然“交通死亡螺旋可能会发生”，但只有当地领导未能适当回应时，它们才会真正致命。以西雅图为例，其乘客增长违背了国家趋势。“一旦每个人都在大声疾呼交通问题，就像15年前的西雅图，领导层就会对此做出反应。”

沃克的书 人类交通 可能是交通规划者最接近口袋宪法的东西，他认为其背后的原则是简单的几何和生物学。“如果我们把个人自由视为一种结果，那是我们可以用数学定义的东西。”公共交通是解决一个城市已经知道答案的问题：“多少只成年大象可以放进一个酒杯？”

我们对那个荒谬问题的反应，沃克说，是本能的，因为这是关于物理空间的公理性确定性，未来我们仍然会知道答案。城市中的汽车也是如此。“城市的定义是许多人生活在一起。城市是每个人的空间短缺，”他说。“无论有多少人想开车——关键是有多少人能够开车。这种情况不能继续下去，因为我们会耗尽空间。”

是的，他在谈论那个 经典的拥堵迷因。

技术不会改变几何，无论汽车是私人拥有的、通过应用程序叫来的，还是由机器人驾驶。根本没有足够的空间来容纳它们，而我们不会通过提高旅行速度或减少停车空间来获得更多空间。事实上，无人驾驶汽车可能会使拥堵变得更糟，这要归功于 诱发需求。

“如果你让一个想要的事物变得更容易，人们会做得更多，”沃克说。“这就是为什么你不能让市场决定，因为我们会比你想象的更快耗尽空间。”他引用了一个生物学公理：“生命的基本数学是，你必须花费更少的能量去寻找资源，而不是从那个资源中获得的能量。如果生命可以更轻松地以更少的努力获得资源，它就会这样做。”

同样的情况也可能发生在土地的消费上，而不是道路空间。“兰德尔住在坎普·舍曼的树林里的小屋里，我也能负担得起那间小屋，但我不去的原因是周末开车去那里太糟糕了，”沃克说。“但如果我不需要开车，我可能会去，波特兰的其他人也是如此。我们会砍掉树林。”

是的，但那些在城里游荡的几乎空的公交车呢？将公共交通视为天生浪费的观念忽视了乘客和覆盖率在服务方面的交集。“这是对交通经济学非常常见的误解。人们看到那辆空公交车，就认为交通是浪费的，”沃克说。“但公交车太大总比公交车太小要好，无论你那天会遇到什么需求。让司机把公交车开回车库并换成不同尺寸的公交车也要花很多钱。”

沃克没有逐一反驳奥图尔的清单上的每一个要点，而是提出了一个更基于价值的论点，强调公共交通系统现在面临的重大问题归结为几个方面：排放、劳动力和空间。这些问题可以通过大型电动车队来解决——想想电动公交车——或者小型电动助力自行车和滑板车。他对自动驾驶技术持乐观态度，但认为它们真正具有变革性的应用将在城市公交车队中，因为它们可以显著降低劳动力成本。

双方的争论，尽管存在，但总体上是文明的，两位评论员也找到了一些共识。两人都表示，我们应该通过拥堵定价来支付道路的真实成本（尽管沃克认为从中筹集的资金应该用于公共交通作为替代）。沃克强调，交通及其提供的流动性从根本上是关于自由的，这是一个自由意志主义者可能会同情的观点。“如果你相信自由市场，你就必须面对这样一个事实：自由市场告诉我们必须建设更多需要交通的地方。如果旧金山真是个糟糕的地方，生活在那里就不会这么贵。”

两人还在城市联邦主义上找到了一点半共识，即密集城市应该自行做出决策。“灵活资金的未来可能会更多，”沃克说。“联邦政府不再告诉我们可以为高速公路和公共交通获得多少资金，而是告诉社区，这里有交通资金。”

在之后的一封电子邮件中，奥图尔表示，虽然沃克的论点没有改变他的看法，“我从他那里学到了很多，主要是在关于世界各城市交通状况的私人对话中。我怀疑这会发生，但和他一起去几个城市看看，能够通过彼此的视角看世界，会很有趣。”

最终，他们的交通世界观之间的差距看起来很像城乡分歧。“贾雷特和我在很多事情上基本上是同意的，”奥图尔在辩论中说。“我认为我们的分歧来自于他花更多时间关注非常密集的地区，而我花更多时间关注低密度地区。”

“让我们理解，我们都生活在自己的视角和价值观中，”沃克回应道。“我们都住在俄勒冈州。我住在波特兰的中心。兰德尔则住在森林里。”

奥图尔插话说：“顺便说一下，当我住在波特兰时，我确实在森林里有一个小木屋，开车只需40分钟就能到达，”他说。“如果他们建的是胡德山高速公路而不是轻轨线路，那会更快。”

“如果我们拆掉一整片现在价值可能达到数十亿的社区，那将会快得多，”沃克说。“这些就是选择；我们都可以做出选择。”