为什么公共交通在美国以外的地方运作得更好 - 彭博社

Getty Images/麦迪逊·麦克维谈到公共交通的质量时，美国城市与国际城市的比较通常会得到一个简单的回应：“那里的情况不同。”

这种差异，论点是，广泛而根本：欧洲的建筑密度远高于美国，其古老城市——在汽车时代之前几个世纪就已建立——总是天生更适合公共交通。与此同时，在亚洲城市，爆炸性的城市增长伴随着（并加速了）政府对城市铁路网络的大规模投资。但美国在20世纪的汽车时代蓬勃发展，私家车仍然是王者；大多数美国城市及其郊区完全依赖于它们。

彭博社城市实验室芝加哥以冷静、派对和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者纳粹碉堡的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引者圣保罗的 cortiços 如何帮助庇护南美洲最大城市仅使用公共交通的跨洲竞赛公共交通是如何成为美国人交通习惯中的一个被忽视的方面的？我在 早期的城市实验室文章中详细讨论了这个问题。但简要总结一下：战后时期，公共交通在各地都遭遇了严重的衰退，汽车成本下降，新高速公路连接了城市和快速增长的郊区。那篇文章指出了一个关键问题：大多数美国城市提供的有限公共交通服务意味着需求永远不会出现——除非进行一些根本性的改变。

美国确实在1960年代、70年代和80年代看到了一些大型项目的交通支出复苏。但美国在大型城市地铁项目上的做法与加拿大和欧洲城市有很大不同：即使美国建造了昂贵的铁路系统，它也从未照顾到基础设施。城市很少提供良好、频繁的本地连接，让人们能够实际到达铁路车站，而无需步行或开车。直到今天，在大多数美国城市的许多地方，周日晚上8点通过公共交通几乎不可能到达任何地方，如果你错过了公交车，可能要等一个小时或更长时间才能等到下一班。在大多数其他发达国家，这种情况几乎是闻所未闻的，甚至许多小村庄都有相对规律的公交服务。

不是要针对纳什维尔，但他们的公交车确实不足。埃里克·谢尔齐格/AP这就是使大多数美国城市的公共交通对大多数人无用的根本问题。优秀的公共交通服务的关键不是让100%的人在100%的行程中乘坐公共交通，而是为人们提供一种可行的选择，让他们在不需要开车的情况下出行。

找出如何改善公共交通并不像治愈癌症或发明量子计算机那么复杂。已经存在一些良好、可行的公共交通系统模型，这些城市与美国城市非常相似。它们在吸引乘客和财务可行性方面都取得了成功，来自那些与美国城市有更多共同点的地方。

与美国人一样，欧洲人在二战后将汽车视为未来的潮流。汽车成为战后重建的象征，从 雪铁龙二CV 到 大众甲壳虫。欧洲各城市制定了复杂的计划来容纳汽车，拆除许多历史街区（如果它们没有在战争中被摧毁的话），以腾出宽阔的道路和停车场。随着郊区和新城镇的建设，城市地区急剧扩张。

然而，跨大西洋的情况有一个重要的区别。即使在1960年的瑞士这样的国家，其人均收入高于美国，人均汽车拥有量也 仅为美国的四分之一。发生了什么？与美国同行不同，欧洲规划者设计新郊区的方式使得公共交通的使用仍然可行。许多新城镇是围绕火车和地铁站建设的。

去他们想去的地方：通勤者在阿姆斯特丹的公交车站等候。彼得·德容/AP早期的美国郊区，如纽约的莱维顿，建在高速公路旁，几乎没有公共交通服务。它们几乎都是基于1940年代开发的模型：独立住宅位于偏僻的街道上，商店则被停车场包围，距离较远。

相比之下，像瓦林比这样的地方是1950年代在斯德哥尔摩郊区建造的，位于一个新的地铁站周围。在已建成区域内建设铁路基础设施是极其昂贵的，但在新社区建成之前通过农田建设则相对便宜。

这是哥本哈根、巴黎、慕尼黑和阿姆斯特丹等城市所采用的模型。欧洲城市在建设新社区时，往往优先考虑公共交通，而不是先建高速公路，这样往往会使社区以汽车为中心，并降低公共交通的优先级。

尽管并非所有，美国的许多主要城市都有多条铁路线路从市中心辐射出去。大多数线路仅用于货运或每天少量的通勤列车。这是一个巨大的、未开发的资源。没有理由这些铁路线路不能转变为实际上是地铁线路——高容量的路线，让人们能够快速穿越城市——而不需要巨大的隧道建设成本。在欧洲，我们通常称之为“通勤铁路”的服务频繁，全天候运营，票价与其他地方公共交通相同。这就是区域铁路和通勤铁路之间的区别。一个仅对9到5的通勤者有用的交通系统，对大多数人来说永远不会是一个有用的系统。

在1970年代和80年代，巴黎建立了其RER网络，包括新的隧道以连接其不相连的巴黎终点站。该系统现在每年运送的人数超过所有美国通勤铁路的总和。许多德国城市建立了类似的系统，而伦敦现在也在跟随他们的步伐，建设Crossrail。

看看任何美国的通勤铁路系统，想象一下，如果它不是高票价和每天几趟旨在将人们送往市中心工作的列车，而是每几分钟就有一班车，全天候运行，票价与其他地方公共交通相同。洛杉矶的Metrolink、芝加哥的Metra和波士顿的MBTA通勤铁路都有广泛的网络覆盖其大都市地区，但它们的列车班次太少，票价太贵，无法作为真正的地方公共交通服务。为什么我们只在从零开始建设的昂贵地铁上提供良好的服务呢？

一个良好的接驳公交系统可以节省巨额的资本成本，因为它可以将人们带到现有的铁路线路，从而消除将铁路线路引入现有开发区的需求。将现有铁路线路改造成真正的公共交通服务可能会便宜得令人震惊：渥太华将一条使用率较低的货运线路改造成一条五站的铁路公共交通线路，列车每15分钟一班仅花费1600万美元。相比之下，纽约第二大道地铁的一座车站花费了7.4亿美元；2.2英里长的华盛顿街车花费了2亿美元。即使在重货运输流量的线路上，为客运服务增加额外轨道的成本也只是地铁隧道成本的一小部分。

他可能在微笑，因为慕尼黑的公交和铁路系统之间的良好关系。弗兰克·奥古斯丁/AP再举一个例子，慕尼黑是一个德国城市，人口大致与丹佛或圣路易斯相当。它有95公里的地铁——仅约为华盛顿地铁系统的一半长度。但除此之外，它还有434公里的S-Bahn，这类似于美国的通勤铁路，只是它使用与当地公交和地铁服务相同的票价，并且列车全天每20分钟一班。在市中心，所有的S-Bahn线路合并成一条地下线路，像是一种超级地铁，列车每两分钟一班。

如果你想从外郊的单户住宅区到城市另一边朋友的家，你可以随时做到。你在家附近搭乘公交车，乘坐到最近的S-Bahn站。在其中一列快速列车上，你可以在30分钟内穿越城市。由于慕尼黑努力将开发定位在铁路站周围，你的朋友的家很有可能在这些车站的步行距离内。因为我家附近有频繁的全天候公交服务，以及快速的铁路服务可以穿越城市，所以你可以随时出行，而且速度并不比开车慢多少。

如果慕尼黑必须在隧道中建造那么多铁路，像地铁那样，那将永远无法负担得起。但大多数这些线路在一个世纪前就已经建成，并且之前仅用于货运、长途和常规通勤列车。因此，将它们改造成提供当地交通服务的方式相对便宜。拥有如此多的铁路交通，围绕铁路站中心进行大多数开发的想法实际上是现实的。

1950年代、1960年代和1970年代是美国和欧洲几乎无法想象的高速公路建设时期。许多欧洲大城市被高速公路网络环绕，这些网络会让来自洛杉矶或休斯顿的人印象深刻。

例如，在德国，高速公路几乎通向任何地方。宝马和梅赛德斯-奔驰的故乡拥有强大的汽车文化，其国家高速公路网络的规划最早是在1920年代形成的；实际上，这些高速公路帮助激励了美国的州际公路建设。但德国从未停止建设铁路系统。

美国确实停止了铁路建设，尽管美国规划者之间有很多关于“平衡”交通计划的讨论，这些计划包括高速公路和公共交通的改善。在1930年代的新政时代和1960年代的伟大社会时代之间，几乎没有重大的铁路项目。在那段漫长的空白期，美国建设者的专业知识萎缩，这帮助 推高了建设成本。

以1970年代的东北走廊改善项目为例，这是美国铁路公司在1971年成立后的第一个重大项目。美国铁路公司不得不以巨大的费用重建其工程专业知识，而该项目最终超出了预算。它的成本大约与巴黎-里昂高速列车线路相当，那是一条全新的专用高速列车轨道。但它仍未能实现为美国最密集走廊提供真正的高速铁路的目标。

票价需要低到人们能够负担得起公共交通。纽约市将很快加入图森和安阿伯等其他城市，为低收入人群提供折扣票价。这对于让公共交通对每个人都可及是很重要的。但公平的票价不仅仅是保持票价低。它还涉及消除任意的不平等。人们不应该因为从公交车换到铁路、在不同机构之间转乘或跨越城市边界而支付转乘罚款或双倍票价。转乘是一种不便——你不应该为此支付额外费用。

票价应该为乘客的便利而设定，而不是为政府机构。相似距离的行程应该有相似的票价，无论是在公交车上还是火车上，或者是否需要跨越城市边界。通勤铁路不应该是只有郊区专业人士才能负担得起的“优质服务”。这就是让人愤怒并驱使他们远离公共交通的不公平现象。

在巴黎，RATP的票价模型值得赞赏。伊夫·赫尔曼/路透社欧洲有许多良好的票价模型。巴黎有一个大型机构RATP，负责该地区大部分公共交通，类似于纽约的MTA、费城的SEPTA或波士顿的MBTA。然而，与这些美国城市不同的是，每种交通方式都属于同一票价结构。当你从公交车换到通勤铁路时，你不需要支付转乘罚款。在巴黎市内，即使是通勤铁路也有一个简单的统一票价，而在市外则有一个区域票价系统。这意味着城市票价并不高得不合理，并且来自城市外部的旅行者，包括那些低收入和少数族裔比例过高的郊区居民，在从郊区公交车或铁路转到城市系统时不会面临惩罚性的双倍票价。

在德语国家，即使交通由许多不同的机构运营，它们也会在一个“交通联盟”中合作，以协调票价和时间表。乘客甚至没有意识到他们正在切换到德国版的阿姆特拉克、梅特拉和芝加哥交通局“L”列车。

交通规划者——甚至倡导者——常常对美国郊区交通的前景感到无奈。他们确信这些分散且以汽车为中心的空间与公共交通根本无法调和。

但即使在典型的北美战后郊区，交通也可以成功。关键是什么？提供良好的服务，即使在通常被认为“对交通不支持”的地方。值得仔细观察一下邻近城市：安大略省的多伦多，事情是如何不同的。

与大多数美国城市一样，多伦多的郊区在战后几年迅速发展。其地方交通系统在1940年代和50年代相对强大——足够强大以资助1954年开通的地铁线路——但服务主要限于战前城市。随着人们购买汽车并搬入有大后院的平房，人均乘客量骤降，正如其他北美城市一样。但随后发生了一些事情。

1954年，一个类似于非常强大的县政府的地铁政府由安大略省创建，负责监督城市及其郊区的许多服务，包括交通。到那时，郊区的人口在新的地铁区域内占了大多数，因此他们拥有很大的影响力。他们要求与历史城市边界内的战前社区享有平等的服务，最终在省级补贴的帮助下，要求全市统一的固定票价。许多专家认为这会使交通系统破产。

但是，令大多数人惊讶的是，这个方法奏效了。许多能够负担得起汽车的人选择不购买，而是通过公共交通出行。与每个主要的美国城市不同，多伦多在1960年代初期逆转了公共交通乘客的下降趋势。强大的郊区公交网络为较老的地铁系统提供了支持，使得公共交通在各个地方都成为一种可行的出行方式，这使得地铁系统至今每英里乘客量远超华盛顿特区和旧金山的同类系统，这些系统主要依赖步行和停车换乘的交通。

并不是说多伦多的郊区与美国的郊区不同——那里有很多单户住宅，位于蜿蜒的死胡同中，且大多数多伦多家庭拥有汽车。这个城市不仅有高速公路，还拥有 一条世界上最繁忙的16车道快速公路。然而，区别在于，公共交通服务也很好——以至于许多人选择在许多出行中将汽车留在家中。

例如，郊区的约克米尔斯地铁站被地面停车场、高尔夫球场和大型地块上的数百万美元房屋所包围。这听起来像是地铁站最糟糕的环境。然而，它每天接待10,890名乘客——比 许多曼哈顿的车站还要多，且大多数布鲁克林的车站也不及。

GO交通系统的双层巴士在多伦多揭幕后展示。马克·布林奇/路透社约克米尔斯也并不典型。事实上，它是多伦多较少繁忙的郊区车站之一。这是因为TTC地铁站在郊区并不仅仅依赖步行流量。相反，TTC使用频繁的本地巴士将人们送到地铁站，乘客可以在地铁上进行更长距离的城市旅行。几乎每位多伦多市民都在15分钟步行范围内有一条24小时巴士路线。城市网格上的几乎所有主要道路都有巴士路线，全天至少每10分钟就有一班。跨城长途旅行的人通常会转乘地铁以便更快到达，但通过在巴士之间换乘进行跨郊区旅行也很方便——巴士的到达频率足够高，几乎没有在偏僻的郊区巴士站等候连接一个小时的风险。

这些巴士路线的使用率非常高。尽管它穿过战后郊区的购物中心和商场，芬奇东路——一条典型的主干道——是北美最繁忙的巴士路线之一，平均工作日有42,900名乘客。这比纽约市的绝大多数路线还要多。纽约市的少数几条路线。

尽管在低密度地区的服务水平很高，多伦多的交通系统的补贴水平也远低于任何主要的美国系统。它的收入约有70%来自票价，而纽约市交通局为47%，波士顿的MBTA为30%，迈阿密-戴德交通局为21%——显著地，这与服务水平呈现出明显的反向关系。

对于那些无法驾驶或选择不驾驶的人来说，美国对汽车的依赖是一个巨大的出行障碍。这也意味着许多司机在拥堵的道路上经历漫长的通勤。汽车和卡车是美国最大的碳排放源，恶化了空气质量并推动了气候变化。美国对它们的依赖也导致了城市社区中交通便利的地区住房成本极高。由于符合这一描述的地方非常少，选择不在任何地方都开车的人需要支付巨额溢价。

以纳什维尔为例。在那里，一个组织良好的反交通游说团体击败了一项公投，以显著改善交通服务。在城市的大部分地区，如果你不在车里，晚上10点后几乎不可能出行，即使你住在一些主要路线附近。城市的其他部分缺乏周日服务，许多本应只需30分钟的公交行程由于长时间等待换乘而最终耗时三倍。这不是鼓励任何人把车留在家的交通方式。

维持更高的油价并不会单靠这一点就能拯救公共交通系统，正如一些倡导者有时希望的那样。欧洲国家的经验表明，虽然更贵的燃料可能会促使一些人选择公共交通，但如果服务没有先得到改善，这并不会产生显著的影响。

在某种程度上，美国公共交通的故事并不那么独特。欧洲人和加拿大人也喜欢开车。他们的国家也建设了庞大的高速公路网络。区别在于更为基本却深刻：当公共交通服务不好时，很少有人会选择使用它。

幸运的是，改善美国公共交通并不一定需要数十年的、数千亿美元的基础设施项目：可以通过更好地利用现有空间和现有车辆来实现，然后以鼓励人们实际使用它们的方式进行部署。