修复规划不善城市的操作手册 - 彭博社

马萨诸塞州剑桥市的人行道上的行人。布赖恩·斯奈德/路透社我在2012年出版了这本书 可步行城市。自那时以来，我们的许多领导者意识到，将可步行性作为一个核心目标可以在许多方面改善城市。这本书在激励变革方面做得不错，但并没有告诉人们如何具体去创造它。我的新书，可步行城市规则：改善地方的101个步骤（由岛屿出版社于10月15日发布）是将 可步行城市 武器化以便在实践中应用的努力。以下是摘录。—杰夫·斯佩克

规则9：修正你的法规

消除混合用途的法律障碍。

彭博社城市实验室芝加哥以冷静、派对和阳光克服了民主党全国大会的怀疑者纳粹碉堡的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引器圣保罗的 cortiços 如何帮助庇护南美洲最大的城市仅使用公共交通的跨洲竞赛安德烈斯·杜安曾经给出一个名为“规划的故事”的讲座。在讲座中，他会讲述规划职业的形成性胜利。它发生在19世纪，当时人们因欧洲“黑暗、撒旦般的工厂”而窒息。那些还不被称为规划者的规划者说：“嘿，为什么不把住房移离工厂呢。”他们做到了，寿命立即且显著地增加。

规划者被誉为英雄，正如我们所说，他们自那时起一直试图重温那段经历。这个故事无疑是一个过于简单化的描述，但在其核心上是事实。现代城市规划始于将不兼容的用途彼此分开，并在某种程度上无意识地演变为将所有用途彼此分开。

到20世纪中叶，规划者似乎失去了理智。在目睹了分区带来的改变生活的好处后，他们变得过于热衷于分区，逐渐引入越来越多的类别和越来越多的规则，规定什么应该与什么分开，直到邻里城市被分区城市所取代。规划师保罗·克劳福德曾指出，典型的20世纪中叶的分区法规字面上列出了数百种可分区的物业用途，在一个案例中（一个小加州城市）包括了“19. 土耳其浴”和“135. 土耳其浴室”。同一法规允许制造薯片但不允许制造玉米片，并允许零售出售毛丝鼠但不允许批发。

我们这些规划者现在知道这是错误的。分区城市不再在规划学校教授。城市规划、城市设计和房地产行业的领导者们一致认为，单一用途分区是经济、环境和社会灾难的配方。然而，在全国范围内，老式的分区地图仍然存在，坐落在一块又一块未开发的土地上，正好在进步的道路上。显然，分区城市与可步行城市正好相反。如果没有任何东西靠近任何不同的东西，而唯一的连接是一条宽阔的道路，那么人口就会自动被迫开车。

当一个可步行的城市通过土地使用进行映射时，图像显得截然不同。如果上面的图片是罗斯科，那么下面的就是塞拉，后者是点彩派画家。用途仍然是分开的，但颗粒更细，就像五彩纸屑。而这个计划的大部分区域，用红色标出，包含了多种用途的建筑，垂直混合。

灵活的分区允许细粒度的用途混合，包括这里用红色标出的垂直混合用途。纽约市规划局如果城市要再次实现可步行的结果，就必须用不同的东西替换基于用途的分区法规。有很多方法可以做到这一点，但最全面和有效的方法是实施一种基于形式的法规。基于形式的法规在1980年代首次提出，仍然关注土地使用——保持不兼容的用途分开——但更关注那些影响公共领域质量的私人建筑的物理方面，例如高度、位置和停车位置。它们还用鼓励步行和骑行的设计替代我们当前危险的街道标准。基于宜居场所的设计，它们会导致更多这样的地方。

规则31：关注速度

街道改善应与控制超速相联系。

“是速度，笨蛋。” 本书大约一半的内容涉及街道的不同方面以及它们的设计和管理。许多观点可能服务于多个目标和受众，但它们都以某种方式指向一个单一问题，即车辆速度。

虽然许多不同因素影响城市中人类的安全，但没有哪个因素比车辆行驶速度更重要。车辆速度与危险之间的关系，可以说是指数级的。

下面的图表是许多可以用来传达这种关系的图表之一。（其他图表显示人们从建筑物中掉落，20英里每小时相当于二楼，40英里每小时相当于七楼。）要记住的基本信息是，30英里每小时的汽车造成致命事故的可能性是20英里每小时汽车的五倍，而40英里每小时的汽车又是五倍。

根据S.J. Ashton收集的行人伤亡数据，这张图表显示了车辆对行人的风险在25英里每小时时急剧上升。（虚线是置信区间。）D.C. Richards交通研究实验室20到40英里每小时的阈值区域基本上是所有事情发生的地方——这是瘀伤、骨折和死亡之间的区别。而20到40大致是我们在最佳市中心街道上发现汽车行驶的速度范围。因此，保持汽车在这个范围的低端，必须是城市街道设计的核心目标。

撞击速度本身并不是唯一的因素。随着汽车速度的增加，发生碰撞的可能性也在上升。司机和行人都有更少的时间来应对冲突；制动距离加长；司机的视野范围缩小。这些因素使速度的影响超出了上述图表所示的范围。可以安全地说，30英里每小时的汽车可能至少比25英里每小时的汽车危险三倍。许多城市的市中心限速为25。所有城市都应该这样——或者更低。

这些限制简化了对话，因为不再需要谈论“减慢司机的速度”。谁想被减速呢？那听起来像是拥堵。相反，我们可以简单地谈论“减少非法超速”。

街道需要重新设计，以便更少的人在上面超速。这不能仅仅通过限速来实现，因为人们并不按照标示的速度行驶；他们按照街道设计所暗示的速度行驶。街道必须设计成鼓励我们为其设定的速度，否则结果将是非法且致命的超速。这是中心信息，也是街道设计师的使命。

规则53：理解骑行跟随投资

地形、气候和文化无法相比。

在1970年代，俄勒冈州波特兰的人们骑自行车的数量与美国其他地方的人们差不多。在接下来的40年里，这座城市在自行车基础设施上投资了约6000万美元——足够支付大约一英里的城市高速公路。现在，俄勒冈州的人们骑自行车上班的比例是全国平均水平的14倍以上。

许多欧洲城市也有类似的故事，只是结果更加显著。到1960年代，汽车开始主导阿姆斯特丹和哥本哈根的景观，就像典型的美国城市一样。但随后，国家和地方政策将投资从高速公路转向全面的城市骑行网络，强调安全的自行车道，主要受到汽车交通的保护。

现在，在荷兰，36%的人将骑自行车列为他们最常用的出行方式，而城市中心的比例甚至更高。与此同时，在哥本哈根，仅在过去十年中投资了1.5亿美元，竟有62%的居民骑自行车通勤上班或上学——几乎是开车的人数的七倍。

在哥本哈根下雪一点——这座城市以在汽车车道之前清理自行车道而闻名——当然，波特兰每年大约有150天下雨。在那里也会下雪。波特兰有句谚语：“没有坏天气，只有坏装备。”

这引出了另一个观点，即天气曾被认为对骑自行车的人数如此重要，但似乎对结果没有太大影响，地形也是如此。在加拿大北部的育空地区，骑自行车通勤的人数是加利福尼亚的两倍，而多山的旧金山骑行率是相对平坦的丹佛的两倍。

观察到在没有良好自行车网络的地方很少有人骑自行车，就像说你不需要桥，因为没有人游过河。显然，炎热的天气可能是个问题，这就是为什么鼓励在工作场所安装淋浴的开发法规——正如LEED绿色建筑认证所做的那样——是整个情况的关键部分。但是，当证据明确表明相反时，气候、丘陵和其他地方因素不能被合理地视为增长骑行人口的不可逾越的障碍。

最令人困惑的红鲱鱼是“文化”。人们常常声称“这里没有人骑自行车，因为这里没有人骑自行车。”观察到在没有良好自行车网络的地方很少有人骑自行车，就像说你不需要桥，因为没有人游过河。

在潮湿的乔治亚州梅肯，过去的市政官员安装了三段不相连的自行车道，然后指出没有人使用它们。去年，他们划出了八英里的临时自行车道，目睹了骑行人数增加了超过800%。

规则88：制造粘性边缘

用活跃、深邃的立面激活公共空间。

在简·盖尔的经典著作 为人而建的城市中，索引下有36个关于“边缘”的独特条目。盖尔理解——并帮助我们理解——一个地方的周边质量在其作为公共空间的成功或失败中起着重要作用。

他使用“软边缘”这个术语来描述这一目标，指出人们几乎总是在空间的边缘逗留，而不是在中心，但最成功的边缘提供的东西远不止一面空白的墙或一块镜面玻璃。最好的边缘有两个优点：它们是活跃的，并且是厚实的。

活跃的立面

活跃的立面为街道提供了兴趣和活力。在城市法规中，这些特性转化为开口的百分比、节奏和有限的重复。

避免空白墙的最直接手段是设定最低开口百分比。在其“活跃立面”区域，墨尔本市设定了60%的最低开口比例，这对于零售用途是合适的。住宅立面的最低比例可以接近25%，以允许打孔开口，但这一规则应与“无空白墙”的要求相结合，要求每层楼每10英尺或更少必须有一个窗户或门。

节奏通过建筑物具有垂直而非水平的表现来提供。早期现代主义的带状窗户做了许多事情，但它并不支持有趣的步行，因为它拉长了距离，并且在你经过时没有提供任何表现。法规应要求在可步行区域的长立面在其下层提供垂直构件。

有限的重复是通过鼓励小幅度的发展来实现的，如果这不可能，则将长建筑分解为不同的部分。

前廊、外部与内部之间的过渡区域，允许邻里之间的互动，这些互动在其他情况下根本不会发生。莱克西·斯沃尔厚重的立面

什么让潜在的购物者更有可能进入商店？什么让居民更有可能与路人互动？什么让行人更有可能停下来待一会儿？所有这些问题都有相同的答案：建筑内部与外部之间的强大过渡区域，建筑特征减弱了从公共到私人的路径。简而言之，这可以称为厚重的立面。

厚重的立面有多种形式。在零售建筑中，例子包括人行道用餐、靠立面的长椅、前沿区域的标牌和商品、两侧有展示窗的入口凹室、卷起的和其他宽敞的温暖天气立面、拱廊、窗台柜台和窗条（饮用类型），以及楼上的阳台或其他悬挑部分。大多数零售立面应该有某种形式的遮阳篷。目标是模糊商店与人行道之间的区别。

在住宅环境中，短的后退、前廊和台阶、凸窗、阳台和活跃的前院花园都增加了厚度。熟练的多户开发商之间的新最佳实践是通过给一楼公寓设置台阶和前门，使其看起来像排屋，即使它们仍然是通过走廊服务的。

在办公楼中，尽可能为一楼办公室提供过渡空间，如面向人行道的凸窗和门廊，类似于住宅用途。但一种更好的方法，越来越受到办公租户的青睐，是放弃大型华丽的大厅，转而尽可能多地出租空间给便利零售，如餐馆和咖啡馆，这样可以提供合适的店面。

规则100：不要放弃城市扩张

这是大多数美国人居住的地方。

在1999年，当安德烈斯·杜安尼、伊丽莎白·普拉特-齐伯克和我在撰写 郊区国家时，似乎阻止城市扩张的蔓延是可能的。二十年后，怀有这样的幻想变得困难。推动最初郊区外流的补贴和市场扭曲仍然存在，太多强大的组织仍然从我们对汽车和道路的依赖中获益。

尽管民意调查和价格比较显示汽车区的建设过剩，但城市扩张机器将继续运转，吞噬农田和化石燃料，吐出无灵魂的分区和越来越多的碳。数据表明，它可能很快就会杀死我们所有人。但在我们仍然在这里的时候，为什么我们不能生活在我们想要的地方呢？

这个最终的问题，以及我们集体未能改变游戏规则，导致了一个新的任务，虽然不那么雄心勃勃但仍然重要：让更多想要但在城市中找不到或负担不起步行生活方式的人能够获得它。随着城市扩张炸弹继续缓慢引爆，规划者和活动家可以通过为我们的城市和城镇中心带来更多可负担的住房来产生最大的影响。但他们也可以通过在城市扩张的腹地创造城市化的口袋来产生影响。

这项工作已经进行数十年，书中有这样的描述 改造郊区*—*新的混合用途城镇中心被放置在汽车区的中央。大多数这样的中心，如德克萨斯州普莱诺的遗产城镇中心或科罗拉多州莱克伍德的贝尔玛，位于死去的购物中心或办公园区的地点。当做得正确时，它们似乎几乎是一个万无一失的房地产成功，因为周围数十万人对城市生活的渴望是绝对迫切的。

它们的吸引力意味着，除了最小的公寓外，几乎所有的公寓都迅速变得对大多数人来说太贵。但它们仍然为区域郊区居民提供了急需的体验，居民们成群结队地开车前往购物、用餐、看电影或只是闲逛。乔治亚州阿尔法利塔的阿瓦隆就是这样一个中心，每年举办超过200个公共活动。这些被规划者称为“一次停车环境”。对于那些能够负担得起在这里生活的人来说，它们提供了更快乐、低碳的生活方式。

在科罗拉多州莱克伍德，一个农贸市场在曾经的郊区购物中心举行。贝尔玛，莱克伍德，科罗拉多州这些新的郊区中心真的更可持续吗？很难说。但它们有助于缓解蔓延的单调，而蔓延现在是大多数美国人居住的地方，包括许多最贫困的人。

当郊区比贫困更富裕时，规划者理论上可以捏着鼻子将设计工作限制在市中心。这似乎不再是一个道德选择。统计数据清楚地表明，绝大多数生活在蔓延中的人并不想待在那里：在最近的全国房地产经纪人协会调查中，只有10%的受访者希望住在单一用途的住房分区。这意味着大约三分之一的美国人被迫困在郊区，大多数人是因为他们负担不起真正的城市生活。除了给他们提供可爱的城镇中心供他们闲逛，还有什么可以做的呢？

答案在于他们所处的郊区类型。第一个也是最好的机会，仅在1950年前经历过真正增长的地方可用，就是找到旧的主街并使其复苏。有时，一个看似完全扩张的小镇，比如俄勒冈州的提加德，实际上隐秘地藏着一个准备发芽的城市化种子，只要给予适当的关怀。明智的社区将把投资集中在那里，修复街道，建设新住房，并加强可步行设计标准，以创造一个可步行的核心，从而提升整个社区。

但还有所有像亚利桑那州钱德勒这样的新地方：25万人注定要在美国最完全无地标的景观中匆忙穿行，65平方英里的完全依赖汽车的虚无之地。如果没有大规模插入一个新的市中心，能做些什么来让这些纯粹扩张的居民不那么孤立呢？

虽然真正的可步行性是不可想象的，但最基本的改善似乎应该围绕行人、自行车骑行者和司机的安全。由于高速公路几何设计不当、不足的过街设施以及稀少且危险的自行车道，人们在这些景观中以惊人的速度丧生。这些地方实际上无法真正修复，但可以——也应该——利用本书中包含的许多技术来提高安全性。