骑行是更安全、更健康、更有活力城市的关键 - 彭博社

在荷兰，自行车头盔并不常见，即使是对儿童来说。Modacity由于对北美城市骑行障碍感到沮丧，梅丽莎和克里斯·布伦特莱特于2016年带着两个孩子从温哥华前往荷兰，深入探索了五周，了解那些骑行做得更好的地方。他们骑自行车穿越荷兰的城市，发现骑行不仅是更好的出行方式；如果做得好，它能带来更健康、更安全、更充满活力、更适合家庭的社区。他们将这一切写进了他们的新书，*建设骑行城市：荷兰城市活力蓝图，*这本书为希望正确骑行的城市和社区提供了指南，也为希望学习骑行生活方式的城市骑行者和家庭提供了钥匙。

彭博社CityLab古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比转变为外籍人士中心芝加哥以冷静、派对和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者纳粹掩体的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引器圣保罗的贫民窟如何帮助庇护南美洲最大的城市本月早些时候，我通过电话与布伦特莱特夫妇交谈，讨论他们的所学，以及美国和加拿大的城市和人们可以从荷兰的骑行生活方式中学到什么。我们的对话经过轻微编辑，以便于空间和流畅性。

你们为什么决定去荷兰，像荷兰人一样骑行？

梅丽莎：我们在温哥华生活了很长时间，体验骑行，并讲述了许多关于为骑行建设城市的伟大故事。我们觉得，为了真正讲述这个故事，我们需要去到全国人民享受骑行的地方，了解是什么让他们如此成功。

有时，骑行的批评者说这与“雅皮士”、“潮人”和“创意阶层”有关，是“城市更新”的一种力量。但你的书更多地谈论了骑行对家庭和建设更强大社区的作用。

克里斯：骑行在我们现在看待家庭城市的方式中扮演着巨大的角色。如果对我们8岁的儿子来说不够安全，那就根本不够好。我认为在北美，我们太长时间以来只让“健康和勇敢”的人骑行，他们愿意穿上装备骑上自行车，但有整个群体的人口被完全忽视。

梅丽莎：人们在这些讨论中忽视了那些不能开车的人。对于任何不具备驾驶年龄的人来说，骑行是一种独立的交通方式，因此他们不需要依赖成年人或公交车。当我们变老时，有一个特定的时刻，我们可能不再被法律允许开车。关于老年人口的许多讨论围绕着在原地老化。但这也包括仍然感到与社区相连的能力，能够在有限的行动能力下舒适地外出和旅行。自行车在其中扮演着关键角色。它对关节的压力更小。它还为老年人提供了一种在他们一直生活的地方以及他们希望继续生活的地方移动的方式。说基础设施和对骑行的投资仅仅是为了“健康和勇敢”的人，完全忽视了我们人口的整个部分，并不给他们提供与我们给予20多岁和30多岁身体健全的人相同的权利。

我记得当我还是个男孩在新泽西长大时，我和我的兄弟到处骑我们的十速自行车。勒布朗·詹姆斯最近说，影响他在俄亥俄州阿克伦成长的最大因素是能够到处骑自行车。骑自行车如何帮助孩子们感受城市，甚至感受自由？

C: 荷兰被认为是世界上孩子们最快乐的国家。这不是偶然的。这是因为他们为孩子们提供了安全的骑行场所，并且信任孩子们在没有成人监督的情况下从一个地方到另一个地方。他们没有我们所面临的陌生人危险。此外，他们的街道交通平缓，汽车更少，行驶速度更慢。孩子们可以自由地在城市中活动，无论是步行、骑自行车还是乘公交车。

M: 很多孩子的身体活动越来越少。而骑自行车上学是每天增加15-30分钟身体活动的最简单方式之一，帮助他们变得更健康。荷兰是少数几个减少肥胖率的发达国家之一。这并不是因为他们有最健康的饮食，而是因为他们将锻炼融入了日常活动中。

我有一个来自瑞典的同事，她访问多伦多时说，她不会在多伦多骑车，也不会让她的孩子在那骑车，不仅仅是因为汽车和不够的自行车道，而是因为骑自行车的人骑得太快——就像他们在环法自行车赛一样。正如你在书中指出的，荷兰的骑自行车者骑得更慢。这为什么重要？

C: 我认为这表明了你如何建设街道。如果你建设敌意的街道，人们就会想要跟上汽车交通，并用保护装备来保护自己。荷兰语中有一个区别，运动自行车手和实用自行车手；这两个短语大致翻译为“带轮子走路”和“带轮子跑步”。“带轮子的行走者”占据了荷兰骑自行车的人群的绝大多数，因为他们创造了这些不那么敌意的条件，所以任何人都觉得自己可以做到。

货运自行车通常用于运输大宗货物。Modacity你在书中提到的另一个重要观点是关于荷兰骑自行车者骑的不同类型的自行车。

M: 它们是直立的，稍微慢一些，但它们是为了实用而设计的。它们旨在让人们舒适地、没有任何复杂性地从A点到B点，同时运输一些货物或孩子。这些实用自行车在简化出行方面意义重大。它们不会让事情变得过于复杂。自行车已经配备了所有的装备，你不必担心单独购买灯或铃铛。它们是为了日常交通而设计的。

为什么自行车商店在骑行环境中如此重要？

C: 在温哥华，自行车商店仍然非常注重运动。员工没有接受过销售自行车的培训，他们通常只有一两辆在角落里积灰。因为在北美骑自行车的人大多数是为了运动和娱乐，零售行业仍在追赶。这几乎变成了一个鸡和蛋的场景，他们没有看到交通自行车的巨大市场，因此没有投入很多资源来开发这个市场。共享自行车在某种程度上改变了这一点，因为人们开始骑这些更直立的实用自行车。但如果他们最终想要投资一辆，他们在寻找一辆时会面临真正的挑战。

在书中，你指出荷兰骑自行车的人中只有很小一部分佩戴头盔，但骑自行车造成的伤害和死亡率要低得多。

M：在荷兰，这甚至不是一个讨论的话题，因为他们设计了街道，以消除许多可能的压力和碰撞风险，这本质上让人们觉得不需要额外的安全措施。荷兰实际上只有不到1%的人口佩戴头盔，因为他们在安全基础设施和人数安全上进行了投资。

保护车道有多重要，或者还有其他基础设施元素同样重要或更重要吗？

M：在北美，我们很多时候更关注保护和完全分隔的基础设施。但在荷兰，讨论实际上更多的是关于交通平缓化。他们的许多街道速度都不超过30公里（大约18英里）每小时。在社区街道上，他们会采用表面处理，强制你减速，比如铺设鹅卵石或缩窄街道。此外，由于那里骑自行车的人更多，司机对骑自行车的人有更具同情心的态度。

一个分隔的自行车道。Modacity你认为我们为什么会有这种心态，认为汽车比骑自行车的人甚至比人更重要？

C：这是60年来战后规划和汽车工业宣传的结果，街道的唯一目的就是将汽车从A点移动到B点。在第二次世界大战之前，许多荷兰城市的街道是连接、社区和商业的地方。然后战后规划者出现，将所有这些公共功能推入公园和私人空间。荷兰人抵制了围绕汽车现代化城市的冲动，因此他们在这方面比我们早了40到50年。

你将骑自行车视为连接不同群体的一种方式—不仅仅是硬件基础设施，而是埃里克·克林伯格所称的将人们和社区联系在一起的社会基础设施的一部分。

M: 骑自行车时，你本质上必须与人建立身体上的联系。在车里，你被玻璃和钢铁隔开。但当你骑着自行车时，你实际上可以看到每一个人，可以向沿途遇到的人打招呼。路边成为了重新连接或在早晨快速挥手以让你的一天更加美好的地方。这就是我们需要看待街道的方式——作为连接的地方，而不仅仅是一个经过的地方。

你书中有一章标题为“不是运动，而是交通”。你指出骑自行车可以将更多人连接到公共交通。

C: 目前的理解是，自行车并不能取代汽车，公共交通系统也不能。但通过将自行车与火车、公共汽车和电车结合在一起，突然间你就拥有了一个改变游戏规则的无缝交通网络，通常可以比汽车更快地从门到门，同时还能锻炼身体和建立社交联系。在荷兰，这意味着提供自行车停车和通往交通站的基础设施，然后在行程的另一端提供最后一公里的解决方案，比如共享自行车或租赁。这最终可以作为减少我们城市拥堵的策略。

公共交通站的自行车停车。Modacity随着电动自行车的使用越来越普及，情况如何？

M: 电动自行车在荷兰相当普遍。

C: 每三辆新自行车中就有一辆是电助力的。

M: 对于时速超过40公里（约25英里）的电动自行车，限制要比普通电动自行车多得多。

C: 它们不能使用自行车基础设施，必须佩戴头盔，并且必须有某种保险和注册。

M: 电动自行车让人们可以选择更长的旅行距离，而不必担心出汗、换衣服，甚至是额外的体力消耗和所需时间。

一辆真正好的自行车并不便宜。一辆荷兰自行车可能超过1000美元；一辆货运自行车可能几千美元；而电动自行车可能更贵。这是否反映并加剧了我们日益增长的城市经济分化？

C: 比利时、法国和德国等国家开始通过提供税收减免或现金折扣来激励电动和货运自行车，意识到这最终会减少他们在汽车基础设施上的支出。请记住，任何需要某人拥有和维护一辆价值2万到3万美元的机动车的交通系统都是最终的不平等解决方案。补充自行车共享是另一种方式：在温哥华，我们现在有一个社区通行证，如果你符合低收入居民的条件，可以以20美元获得年度会员资格。解决方案是存在的，只是需要补贴和激励这些购买。

荷兰的一些关键步骤是什么，城市可能能够模仿以使行人和骑自行车的人更安全？

C: 他们制定了可持续安全原则，将所有这些安全理念分类并编纂成一本手册，供他们的街道设计师和工程师始终遵循。在北美，我们可能刚刚达到一个人们对每天发生的惨状感到震惊的时刻。我们目前在城市建设中面临的最大挑战之一是减少街道上的死亡和伤害。

你在书中提出了一个很好的观点，即没有“放之四海而皆准”的解决方案。每个城市都是不同的，你不能仅仅复制和粘贴。

M: 城市常常会说：“我们只需设置一堆独立的自行车道，大家就会安全。” 这更多的是要看这些空间是如何使用的，以及你希望这些空间被用来做什么。这就是为什么“8-80”是一个很好的术语。如果对8岁的小孩和80岁的人在城市中以他们想要的方式移动（无论是步行、自行车、汽车还是公共交通）都不友好，那么就需要改变一些东西。

R: 你的书聚焦于荷兰和欧洲，但有没有北美城市接近正确的做法？

M: 哦，当然！我们在温哥华做得相当不错。我们谈论纽约；进展仍然缓慢，总是与停车和可用空间的减少作斗争。我们还想指出阿尔伯塔省的卡尔加里。在加拿大的背景下，这是一座相当不太可能采用骑行的城市，但他们以一种非常经济且相当有效的方式做到了这一点。所以我们都在以适合我们城市的方式进行尝试。此外，荷兰人已经做了50或60年，但他们在这个过程中犯了很多错误。我们现在可以看看那些想法，发现哪些不奏效，决定不再这样做，而是尝试更好的方案。

是什么限制城市实现这一目标的因素？哪些事情往往妨碍实施更积极的自行车和安全议程？

C: 也许最危险的想法是城市已经完成或达到了顶峰。一旦这个地方被宣称为美国或加拿大的“自行车之都”，政治家们就会觉得他们的工作完成了。建设自行车城市的工作永远不会结束。