曼哈顿的街道作为有价值的公共空间的样子 - 彭博社

曼哈顿42街的交通。玛丽·阿尔塔费尔/AP纽约市的流动性正处于一个转折点。过去几年中，曼哈顿核心区的平均车速急剧下降，几乎与步行速度相当。街道上挤满了送货车，拼车车辆的数量也不成比例地增长。过度拥堵的街道对城市经济的成本估计为每年200亿美元。

随着汽车共享、拼车和自行车共享的增长，以及无人驾驶汽车的出现，个人车辆的数量可能会减少。但这并不意味着我们街道上的拥堵在减少——恰恰相反。在“公地悲剧”中，随着我们找到更多方法来利用街道上的空间，城市环境对每个人来说都变得恶化。一些城市选择通过拥堵定价或类似模型来管理城市道路的使用。物理重新设计将是一种更大胆、更持久的方法。

彭博社城市实验室古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心芝加哥以冷静、聚会和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者纳粹掩体的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引者圣保罗的 cortiços 如何帮助庇护南美洲最大城市城市网格，曾经用于组织私人房地产的发展，通过提供土地分 parcel 的通道，现在在使城市宜居方面扮演着更为紧迫的角色。我们对网格的重新构想始于这样一个前提：我们使用公共通行权的方式已不再满足城市的需求，因此我们应该彻底改造街道，将其专门用于行人。

Perkins Eastman我们的想法有两个主要的先例：荷兰的 woonerf 和巴塞罗那的超级街区。 共享街道或 woonerf 具有连续、无路缘、纹理表面，通过这些提示和其他（如标识）来引导汽车驾驶员适应与使用同一空间的行人相同的速度——大约每小时6英里。

各种形式的 woonerf 正在全球主要城市中安装。例如，阿姆斯特丹有一个街道两侧仅供自行车通行的 woonerf，完全移除汽车，从而将道路中央腾出作为游乐场。

在巴塞罗那，这座城市正在进行一项激进的实验。它正在将城市网格的九个街区部分改造成“超级街区”，仅限于当地交通。这个概念的规划者萨尔瓦多·鲁埃达在一次早期试验（于2007年实施）中发现，步行和骑行增加，而 驾驶显著下降，总体下降了26%。

因此，作为一个思想实验，我们从这些先例中制定了一个计划，并将其叠加在曼哈顿的网格上。曼哈顿网格的一致性使其成为这种测试的良好候选者。尽管过去曾讨论过在下曼哈顿的有限区域采用类似的方法，但我们希望系统地研究它的应用。

我们将街区分组为更大的社区，并将街道组织为两种类型：主干道和地方街道。任何位于地方街道上的目的地都在主干道五分钟步行范围内。

主要的交叉街道，从14街开始向北延伸（在23街、34街、42街、57街等，直到155街），将被改为主干道，并在18街、29街、38街、47街和52街进行额外的改造（仅计算中央公园以下的街道）。

Perkins Eastman作为一般原则，主干道的选择优先考虑方便到达城市中的所有地方，同时考虑现有的公共交通系统、大型住宅区和其他根深蒂固的基础设施。主干道将承载大多数公交车，并与连接曼哈顿与其他区和新泽西的桥梁和隧道相连。它们不会打断占据多个街区的大型公园、住宅区或市民和文化中心。

主干道将实行单向车辆通行，除了某些双向的横穿公交线路（如在23街和34街）。在私人汽车大幅减少和公共交通投资强劲的情况下，主干道能够容纳曼哈顿周围的所有日常交通流量是可行的。

本地街道，顾名思义，仅供本地交通使用，限速为每小时6英里。这些街道上的拥堵将被消除。低速限制将显著降低碰撞风险。行人可以与汽车在同一空间内活动，几乎没有冲突的可能。这些本地街道的处理方式将与现在大相径庭：每个社区内的交通信号灯可以完全取消，只有与主干道相邻的外缘保留。

在这种基本配置下，由10到15个街区组成的小型网格将作为相对安静、安全的街道小区，四周被繁忙的主干道环绕。

主干道的物理设计在街道与街道、街道与大道之间会略有不同。每个提议的改造将与现有街道保持一致，即将机动车交通与行人交通（在人行道上）分开。然而，车道的尺寸将会有实质性的修改。

Perkins Eastman首先，街道停车位将被完全移除。当街道被视为公共空间时，存放大型车辆并不是有限资源的最佳利用。其次，所有主干道将设有保护性自行车道。在较宽的街道上，自行车道宽10英尺，提供双向交通空间；在较窄的街道上，自行车道宽5英尺，设计为单向交通。

南北主干道（如第五大道）将由一条公交优先车道和一条汽车车道组成，每条宽10英尺，能够容纳紧急车辆。更宽的东西主干道（如23街）将设有双向公交车道和一条10英尺的汽车车道。较窄的东西主干道（例如18街）将设有一条10英尺的汽车车道和一条10英尺的紧急车道。

所有元素结合在一起——专用的汽车和公交车道、自行车道以及适合行人的空间——占用的空间比现有布局要少。大道将回收24英尺；更宽的街道回收16英尺；而狭窄的街道回收8英尺。在回收的空间中，可以提供新的设施，例如快闪商店、餐饮场所或灵活的工作空间。回收的街道空间还可以容纳充电站、送货或出租车和共享乘车的上下车点。

地方街道将经历更为剧烈的转变。它们将没有路缘；汽车车道将抬高几英寸，与原始路缘的高度相平，以形成一个平坦的表面（仅在需要排水时倾斜）。车辆和行人将共享空间，类似于一个woonerf。

Perkins Eastman这些街道将不仅仅是混凝土和沥青，而是采用更多样化、具有纹理的表面材料。铺路将区分汽车车道与街道的其他部分，以帮助导航并防止无意漂移。如有需要，配置可以通过在每条街道的尽头放置机械导航设备进行临时调整。

为了可视化这种重新设计的潜力，考虑曼哈顿的一个区域，一个被第五大道和第八大道在东西两侧，23街和18街在南北两侧所包围的矩形区域。

该区域大多被划为混合用途的中层商业和住宅用途。它的密度很高，明显缺乏公共空间：在其边界内没有广场、公园或其他绿地。居民将从这里增加的公共空间中受益——特别是灵活的户外空间。当地学校可以拥有户外教学空间，并将其用于社区参与。

Perkins Eastman一幅推测性的渲染图展示了增强公共空间且没有私家车的当地街道的潜力。Perkins Eastman街道可以成为城市及其居民的真正资产。在未来，它们应该作为家庭、教室和工作场所的延伸——一个拥有新的休闲和社交交流机会的领域，其中许多我们尚未构思。我们只需要实现这一目标的意愿。