纽约市L线停运有什么好处吗？ - 彭博社

他们都将去哪里？马克·伦尼汉/AP当纽约市的L线部分在2019年4月关闭15个月进行长期拖延的隧道修复时，预计有275,000名布鲁克林地铁乘客将不得不寻找其他方式穿越河流进入曼哈顿。自2016年宣布以来，L线末日一直令人畏惧，但修复的需求可以追溯到2012年的超级风暴桑迪，当时盐水淹没了东河下的卡纳西隧道。关闭的漫长准备期给了当局充足的时间来准备。城市有一系列应急计划，包括扩展地铁服务在J、M、Z、G、7和C线。大都会运输署（MTA）表示，, 这将使大约80%的L线难民得以继续移动。

彭博社城市实验室古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心芝加哥以冷静、派对和阳光克服DNC怀疑者纳粹碉堡的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引者圣保罗的贫民窟如何帮助庇护南美洲最大的城市但随着纽约地铁系统在长期维护被推迟后陷入 危机，许多通勤者怀疑这些线路——已经受到延误和拥挤困扰——是否真的能应对涌入的人潮。相反，他们预计L线的停运将给数百万布鲁克林和曼哈顿通勤者的生活带来全新的出行困扰。

有很多证据支持这个不幸的结论。即使在停运临近之际， MTA计划削减一些服务和职位以努力降低成本，而地铁的当前表现自去年夏天以来并没有显著改善， 准时率仍保持在约65%。

从这里可能很难看出，但乐观的通勤者可能会看到这次停运的好处，这可能迫使城市更加关注其疲弱交通网络中目前未被充分利用的元素，如公交车和自行车。当MTA忙于帮助被困的布鲁克林居民时，它可能会在这场危机中获得一些持久的改善，从而让纽约人免受未来更大的麻烦。

公交车的重要时刻

“一个现代、可靠、快速的公交系统是地铁的最佳替代方案之一，”纽约和新泽西的 区域规划协会 高级副总裁凯特·斯莱文说。

但MTA长期以来将其公交网络视为地铁的丑陋继兄弟。根据2017年 市审计长报告，纽约市的公交车是全国最慢的。在曼哈顿，它们的速度仅略超过 每小时5英里。路线漫长且曲折。快车的准点率仅有 30%。自2002年以来，乘客数量已 下降21%。“在当前交通条件下，快速可靠的公交服务是不可能的，”城市 承认。

现在，城市需要公交车来拯救L线乘客，因此它开始 更加重视公交。“我们倾听了乘客的担忧，并在不懈努力，创造一个纽约人应得的世界级公交系统，”新任MTA负责人安迪·拜福德在四月宣布MTA的“纽约市公共交通公交计划。”

在L线停运期间，80辆新公交接驳车将穿越威廉斯堡大桥，每小时服务约4200名L线乘客。为了保持通行，从2019年4月开始，所有车辆将被禁止驶入14街，这条街道位于曼哈顿的L线上方，将繁忙的四车道主干道变成“公交专用道”。在高峰时段，公交车将因HOV规则而快速穿越大桥，限制交通仅限于三人或更多乘客的车辆。这两项政策可能会显著提高受影响地区的公交速度。在曼哈顿，享有专用车道和上车支付的“选择性”公交车目前的速度约为7.6英里每小时，比普通本地公交快38%。

还有一个私营部门的努力来填补L线的空缺：一家名为“新L”的初创公司计划为布鲁克林的通勤者提供早晨前往曼哈顿的配备wifi的“豪华接驳车，”月费为155美元。

“L线停运挑战了汽车的主导地位，”倡导组织交通替代方案的执行董事保罗·斯蒂利·怀特说。但让一队私人面包车取代公共交通将代表一种“最坏的情况”——他认为地铁危机是一个机会，“展示当地面网络优化以运送人而非车时能做什么。”

在超级风暴桑迪期间，满载的MTA公交车在地铁服务中断时运送通勤者。约翰·敏奇洛/AP如果第14街公交专用道成功加快横穿城镇的公交车速度，斯蒂利·怀特表示，这个概念“绝对”有可能扩展到像23街、34街和57街这样的拥堵干道——这些都是没有地铁经过的横穿街道。现在，许多横穿公交车在这些街道上以 步行马的速度穿越曼哈顿岛。没有汽车的干扰，它们实际上可能会像，嗯，公交车一样运行。

一个更适合骑自行车的城市

自行车在纽约市已经蓬勃发展。去年，纽约人 每天骑行450,000次，比2005年的170,000次有所增加。从2012年到2017年，骑行通勤增加了 80%，这在很大程度上得益于全市新增的300英里自行车道的建设。自行车倡导者希望L线停运能促使更多新骑行者走上街头，增加他们的数量。

“我们相信，在L线停运期间，会有一大批人选择骑自行车，”纽约市交通局发言人表示，称骑自行车是一种“安全、舒适且环保的交通方式。”

为了让双轮通勤更方便，纽约的公共自行车共享系统Citibike正在受影响的社区增加1,250辆自行车和2,500个自行车停放点。停车时，如果停放站满了，专人将会协助停放自行车。下曼哈顿，特别是西村社区，将新增3.5英里的新自行车道，以容纳所有这些新骑行者。

Citibike还在增强其电池助力电动自行车的车队，本周推出计划中的首批40辆，计划总数为1,000辆电动自行车。直到最近，电动自行车在纽约市技术上是非法的（尽管无处不在），市长比尔·德布拉西奥坚持认为助力自行车在城市街道上构成了危险。L线停运似乎促使城市在这个问题上改变了立场。在四月，交通专员波莉·特罗滕伯格宣布“踏板助力”电动自行车（尽管不包括有油门的自行车）将被合法化。“面对即将到来的L线隧道关闭等挑战，”她说，“我们的目标是让更多纽约人骑上双轮。”

四家共享单车公司 提供可租赁的电动自行车，并且 即将在纽约各区推出，为成千上万的纽约人提供选择——不仅仅是那些被L线困住的人——享受低强度的自行车通勤。

大多数从L线乘客转变为骑自行车的人在地铁重新开放后会回到地铁。但交通部相信“在L线施工后，乘客数量可能会继续增加。”即使只有一小部分首次骑自行车的人决定他们更喜欢轻松的骑行而不是拥挤的地铁旅行，他们的L线同伴也会感受到变化。

更易接近的L线

纽约州议员哈维·爱泼斯坦表示，“L线停运将造成很多痛苦。但也有一些好处，包括车站改善。我们将在两年内拥有更多无障碍车站。”

这对年长乘客、轮椅用户、带婴儿车的父母以及其他不方便上下楼梯的纽约人来说是个重大利好。爱泼斯坦指出，纽约市472个地铁站中不到四分之一的 符合联邦无障碍标准。这使其成为美国最不便捷的公共交通系统之一。

最初，MTA 计划在两座L线地铁站关闭维修期间增加电梯。行动不便的人士坚持认为这还不够。他们说服该机构在一个第三个地铁站增加额外的电梯，以便L线接驳巴士乘客可以使用其他线路。

更好的沟通

沟通 一直是MTA的一个著名弱点，从关于服务变更的含糊公告到缺乏关于长时间列车延误的信息。通常，列车乘务员自己似乎也不知道发生了什么。

一位MTA员工告诉CityLab，机构内部也存在同样的问题。当他加入该机构时，发现一个部门可能在一个项目上工作数月，却得知另一个部门正在进行类似的研究，导致了资源浪费和错失创新与合作的机会。但随着L线停运的临近，这些障碍似乎正在消除：“L线停运的应急计划要求通常不太沟通的部门紧密合作，”这位员工说。“这为未来更好的沟通奠定了基础。”

他指出，MTA和纽约市交通局也不得不增加合作，以准备L线的关闭。区域规划协会的斯莱文表示，两家机构之间的合作和协作是“令人鼓舞的”。

斯莱文说：“当他们宣布关闭时，解释很清楚，既说明了乘客将面临的挑战，也说明了这样做的必要性。人们理解了。”她补充说，两家机构对替代交通计划的反馈也“相当积极”。

他们不得不这样做：如果这些L线应急计划不够完善，布鲁克林和曼哈顿的部分地区可能会瘫痪。随着更多地铁停运即将到来，这场危机可能只是个开始。拯救纽约的交通系统脱离其全系统的紧急状态将需要一项名为“快速前进”的大规模现代化努力，预计将花费370亿美元，并将涉及数年的长期地铁停运以更新系统的信号系统、票务支付等。“到达那里将需要短期的牺牲以换取长期的收益，”MTA表示。希望修复L线将成为城市所需的学习经验。

*更正： 该故事的早期版本使用了不正确的日期。