纽约市真的需要这个打车上限 - 彭博社

传统出租车与来自Uber和Lyft的打车服务车辆在纽约市争夺街道空间。总得有所妥协。玛丽·阿尔塔费尔/AP上周，纽约市议会采取了重大措施，以遏制Uber和Lyft车辆造成的交通拥堵，暂时停止新车辆许可证的发放，并授权为打车服务司机设定最低工资。这些历史性的法案在市长比尔·德布拉西奥周二签署成为法律，表明这些公司不再能够在追求增长和最终利润的过程中无视立法机构。

但是，关于Uber和Lyft对大城市交通影响需要被控制的想法，既包含在立法中，也包含在我最近的报告“新汽车出行”中，遭到了反对。这种抵制部分来自于这些公司本身，他们强烈反对这一暂停措施，同时也接受与工资相关的条款。

彭博社城市实验室古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心芝加哥以冷静、聚会和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者纳粹碉堡的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引器圣保罗的贫民窟如何帮助庇护南美洲最大的城市或许更值得注意的是来自其他方面的批评。在最近的一篇城市实验室文章中，Zipcar联合创始人罗宾·蔡斯写道，关注打车服务的增长“让我们注定失败”，因为Uber、Lyft、出租车等“仅占城市居民出行里程的1.7%，而个人汽车出行占86%。”她呼吁让“所有共享交通方式比单独驾驶更好、更具吸引力。”

我同意Chase和许多其他人认为，城市应该使公共交通成为最吸引人的出行方式，重新分配街道空间以支持更高容量的交通方式，并对所有车辆因其对排放、拥堵和人行道使用的贡献进行收费。

但尽管这可能很困难，我也认为我们必须认识到，有时共享交通方式并不是解决城市拥堵、排放和宜居性的问题。我的报告显示，在纽约、芝加哥、波士顿、旧金山和洛杉矶等大型密集城市中，像UberX和Lyft这样的私人乘车服务每减少一英里的个人汽车行驶，城市交通就会增加2.8英里的新里程。共享服务如UberPOOL和Lyft共享乘车并没有解决这个问题：这些选项仅将新里程从2.8减少到2.6，每减少一英里的个人汽车行驶。即使Lyft达成其2022年目标，提供50%的共享乘车，他们仍然会为每减少一英里的个人汽车行驶增加2.2英里的新里程。

这些发现对于像曼哈顿中城这样的地方至关重要，在这里，车辆在工作日的平均速度为5英里每小时。今天，黄色出租车、Uber、Lyft和其他出租车辆占交通流量的50%到80%，并迅速增加拥堵。自2013年以来，曼哈顿商业区的乘车服务和出租车的行驶里程增加了33%，尽管进入商业区的整体交通量已显著下降。

考虑到这些事实，轻视暂停快速增长的乘车服务车辆的想法是愚蠢的。这一点尤其重要，因为它们浪费了宝贵的街道空间，40%的时间在行程之间处于空闲状态。纽约市停止并思考如何防止它们进一步淹没拥挤的曼哈顿街道是正确的。

当对单人乘用车的关注伴随着拥堵收费是减少交通的唯一方式的观点时，我感到担忧。其他城市面临类似的挑战，可能会效仿纽约，限制优步和莱福的数量。最显著的是旧金山，那里在乘车服务车辆激增的情况下，市中心的拥堵也在加剧。其他大城市也应该关注这一点。当自驾车到来时，街道可能会类似地被淹没——甚至更早，如果像优步快车POOL这样的拼车服务 加速乘客的转移，从公交车和火车转移过来。

然而，今天在波士顿、芝加哥和华盛顿特区等城市，情况有所不同；在那里，乘车服务主要集中在夜生活区，例如芝加哥的近北区和华盛顿特区的杜邦圈。通过引导司机到接送区和划定公交车专用车道来管理而不是限制乘车服务是合理的，以便让公交车在繁忙的走廊上快速通行。关键是解决街道空间需求饱和的特定原因，而不是提前决定单人乘用车应该受到重点关注。

当然，有时候他们应该这样做。你无法解决东河过境的高峰时段交通问题，而不解决单人乘车的问题。在许多其他城市的通勤时间也是如此。

但是，当对单人乘车的关注伴随着拥堵收费是减少交通的唯一方式的观念时，我感到担忧。我们应该认识到定价的实际限制。即使在哈德逊河隧道的高峰时段收费为12.50美元的情况下，交通在每个早晨和下午仍然会堵塞。预计曼哈顿的拥堵收费将提高交通速度9%，这仅仅是自2012年以来交通速度下降22%的一小部分。

我们都知道政治上的限制。拥堵收费已被证明是我们可能选择攀登的所有山丘中最陡峭的一座。它在美国的任何城市都没有被采纳，全球只有三个大城市采用了这一措施。

我们应该继续推动定价解决方案。但同样重要的是推动其他所有解决方案——尤其是：更好的公共交通。除非公交和火车——以及步行和骑自行车——是城镇中最好的出行方式，否则几乎没有机会让定价被采纳或有效。正如西雅图所展示的，让公交服务发挥作用，结合铁路扩展和与雇主紧密合作，可以显著将增长从汽车转向公共交通。

欧洲城市也展示了可能性。巴黎、阿姆斯特丹和哥本哈根在交通方面的减少比伦敦更为显著，伦敦因在2003年采用拥堵收费而闻名。

追求全面的交通减少策略也将有助于推动拥堵收费。想象一下，如果Uber和Lyft的乘客需要付费，货运和商业车辆也被要求更有效地使用城市街道，比如不双排停车、不堵塞交叉口，以及整天占用送货区？大家会越来越清楚，个人车辆也需要受到限制，无论是通过定价还是其他手段。

任何希望让我们伟大的城市作为国家增长和福祉的社会和经济引擎运作的人，都能认识到更多的交通、更慢的公交车，以及失去乘客给Uber和Lyft带来的影响，都是与流动性、安全、公平和可持续性目标相悖的。

只要政策是切实可行和有效的，我们在追求这些目标时不应教条地选择哪些步骤优先。变革的艺术就是可能的艺术。我们可以从另一位大城市居民、塔曼尼大厅的首领乔治·华盛顿·普伦基特身上获得灵感，他在一个世纪前（为了截然不同的目标）曾说过：“我看到了我的机会，我抓住了它们。”