纽约市议会投票限制优步和莱夫的数量 - 彭博社

纽约市的新打车法规会让黄出租车司机的竞争环境变得公平吗？玛丽·阿尔塔费尔/AP纽约市对打车服务采取了强硬措施。现在是时候看看打车服务有什么新招数了。

在备受期待的投票中，纽约市议会于周三下午决定对打车服务实施一系列新规。如果市长比尔·德布拉西奥签署这项新立法，他很可能会这样做，纽约将成为美国第一个限制Uber和Lyft车辆数量的城市，并为司机设定最低工资。这还将对这些极具专有性的公司施加新的许可要求，并要求更强的数据共享。

彭博社城市实验室古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心芝加哥以冷静、派对和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者纳粹碉堡的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引器圣保罗的贫民窟如何帮助庇护南美洲最大城市“我们一直在努力让纽约市的出租车行业的竞争环境变得公平，”代表曼哈顿北部的市议员伊达尼斯·罗德里格斯在周三早上对出租车服务委员会进行初步投票时表示。“今天，我们通过投票一揽子立法来创造历史，这将继续实现这一目标。”

这些要求只会涉及“高容量的出租服务”——即每天提供10,000次或更多行程的服务。在为期一年的车辆增长限制期间，城市还将对这些服务进行影响研究。这项立法代表了美国城市迄今为止对交通网络服务（TNCs）进行市政控制的最有力努力。但反对者表示，这可能导致更高的票价和更有限的服务**。**

打车服务已经对黄出租车行业造成了毁灭性影响，与Uber和Lyft相比，纽约市的出租车行业受到严格监管。出租车牌照曾经备受追捧，自从TNCs出现以来，其价值暴跌，许多司机陷入财务困境。这些严峻的前景在过去几个月中导致了一波出租车司机自杀事件。

基于应用程序的司机也并非都在蓬勃发展：2017年，独立司机公会进行的一项调查，发现57%的受访者年收入低于50,000美元，22%低于30,000美元。

“现在全市成千上万的工作家庭都在绝望中，”独立司机公会的执行董事瑞安·普赖斯在周三早上市政厅台阶上的集会上说。“市议会必须向这些公司发出明确的信息：如果你想在我们的城市运营，你必须公平支付工人。”

对打车服务缺乏监管也导致了纽约市街道上惊人的出租车数量，造成了本不太可能存在的拥堵。截至2017年秋季，Uber、Lyft、Via、Gett和Juno在路上有超过63,000辆黑车，其中约61,000辆与Uber有关。这些服务在那一年提供了1.59亿次出行，根据一份最近的报告，由前纽约市交通局局长和交通顾问布鲁斯·沙勒（Bruce Schaller）撰写，并在2013年至2017年间增加了近10亿车辆行驶里程。

根据一份2018年纽约市交通局的通勤调查，不到一半的TNC出行本来会选择出租车或私家车。完全有50%的出行会选择公共交通——这强有力地证明了打车服务在与人口和经济增长的同时加剧了拥堵。越来越多的研究指出，在包括华盛顿特区、西雅图、旧金山、洛杉矶、波士顿和芝加哥在内的几个主要美国城市也存在类似的影响。

“市议会的提案将使我们回到一个难以打到车的时代，特别是对于那些生活在有色人种社区的人。”虽然新规对现有司机来说是一个明确的胜利，但限制车辆是否能遏制打车服务的拥堵和乘客减少的影响仍不确定。Uber认为，由于这些规定只会影响获得高容量打车服务许可的新 车辆，拥有多个现有许可证的司机将急于通过更频繁地使用他们的汽车来利用其新价值。Uber计划联系这些司机以鼓励这一点，一位公司发言人表示。

Lyft和Uber还认为，限制将削弱他们在曼哈顿以外地区提供服务的能力。研究表明，基于应用程序的打车服务能够覆盖传统出租车和公共交通服务不足的社区。在周三的投票中，超过一位市议会成员提出了这些社区可能因新规而受到影响的担忧。

“市政府对新车辆许可证的12个月暂停将威胁到为数不多的可靠交通选择，同时对修复地铁或缓解拥堵毫无帮助，”Uber发言人Alix Anfang在一份声明中表示。

“市议会的提案将使我们回到一个难以打到车的时代，特别是对于那些处于有色人种社区和外区的人，”Lyft发言人Campbell Matthews说。

从政治上讲，如果Lyft和Uber对这些规定的反应是撤回对这些地区的服务，那么这对市官员来说将不会是个好兆头。“我认为他们不会这样做，但你可以想象那种马基雅维利式的动态，”Schaller在周三的采访中说。他表示，出租车和豪华车委员会的任务将是在建立新的许可证方案时平衡这些考虑。

与市议会提议的法规不同，Uber和Lyft都支持普遍拥堵收费——即对在高峰时段进入繁忙街道的个人车辆和出租车辆收取费用。这将减少单人乘车出行的动力，并鼓励拼车——两家公司表示，这是长期减少拥堵的关键。这也符合他们的商业策略。

Uber的估值为480亿美元，通过多年来无视地方监管机构的行为以及在某些情况下规避法律执行，确立了自己作为全球最大的打车服务的地位。它和Lyft在数十个州的立法机构中成功游说，以预防各种形式的地方监管。虽然许多城市成功对打车出行征税，但没有城市设定车辆上限。德布拉西奥在2015年最后一次尝试时退缩，因为Uber和Lyft发起了一场延长的应用内活动，敦促乘客拒绝设定上限。

但情况已经改变。三年前，这个新兴且大部分未受监管的行业的影响几乎没有被研究。从那时起，纽约市、洛杉矶、芝加哥、波士顿和湾区的研究人员致力于理解其影响，常常采用一系列巧妙的变通方法来突破专有数据障碍，并发现了一致的结果：虽然打车服务对某些城市交通空白（例如，作为对特殊交通和紧急响应服务的替代方案，以及为偏远社区提供交通资源）是有利的，但它似乎也在扼杀交通，导致乘客离开公共交通，并增加了碳排放。

纽约市的历史性法规可能会向大大小小的城市发出信号，帮助它们控制交通网络公司（TNC）。虽然车辆上限可能并不适合所有地方，但更密切关注哪些有效、哪些无效可能是合适的。城市们正在关注。自2015年以来，他注意到的最大变化是这些服务及其带来的问题变得更加明显。“人们亲眼看到街上发生的事情，”他说。

接下来会发生什么？观察和等待。