Ofo为何在无桩共享单车竞争中退缩 - 彭博社

倒下了吗？大卫·达德利/城市实验室Ofo 退出了：在美国推出 40,000 辆柠檬黄色自行车仅一年后，这家中国无桩共享单车公司正在缩减其运营，并裁员 70% 的北美运营团队，正如 Quartz 最近报道的 最近。

Ofo 的美国之旅在它开始的地方结束：西雅图。上周一，市议会 投票 使其试点无桩共享单车项目永久化，并允许将城市中流动的自行车和电动滑板车总数增加到 20,000 辆。自从翡翠城市的有桩共享单车系统 Pronto 在 2017 年初 倒闭 后，这座城市成为了 一个令人兴奋（甚至有些搞笑）的测试场，用于 无桩共享单车的新实验。最多可有四家公司留在西雅图争夺骑行者，但 Ofo 已经退出，理由是每辆自行车 50 美元的许可证费用。

彭博社城市实验室古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心芝加哥以冷静、派对和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者纳粹掩体的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引器圣保罗的 cortiços 如何帮助庇护南美洲最大的城市“伴随这些新规的高额费用——全国最高——使得 ofo 无法运营并有效服务我们的骑行者。因此，我们将不再寻求在西雅图继续运营的许可证，”ofo 西雅图的总经理 Lina Feng 在市议会投票后发表的声明中表示。（注：该公司避免使用大写字母。）“我们非常失望地离开了第一个欢迎 ofo 的美国城市，并感谢市政府在过去一年中的合作与支持。”

将此加入中国公司所反对的城市监管障碍的长名单中。在华盛顿特区，它指责 对自行车数量的限制。在芝加哥，它是 锁定要求。在纽约市，该公司 放弃了填补 CitiBike 的交通沙漠。但答案可能更简单：在中国取得成功的商业模式并未很好地转化到美国。

在中国，城市街道的极度饱和不仅创造了令人着迷的 自行车墓地照片：它成功地 将汽车出行转移到无桩自行车。Ofo声称 在250个中国城市的1000万辆自行车上每天有3200万次出行；它被估值为20亿美元的业务。但这种以密度驱动的策略并没有在美国市场上取得主导地位，即使Ofo在大多数市场推出了为期一个月的免费骑行促销活动，并且拥有大量的自由漂浮自行车，一位Twitter用户将这种技术比作“街头垃圾邮件。”

“这就是资本主义的运作——终于——以它应该的方式。”CityLab采访了一位熟悉Ofo公司营销策略的前员工，但由于他们在行业内寻找新工作而要求不透露姓名。“我认为中国的政府文化和骑行文化与美国非常不同，”这位前Ofo员工说。“城市感觉在共享出行的监管上落后了，我认为他们试图赶上自行车共享。”

但即使在达拉斯，尽管监管相对宽松，Ofo也未能在LimeBike、Mobike和Spin等竞争对手中获得市场主导地位。这些公司最初在达拉斯投放了大约20,000辆自行车，但由于在这个广阔城市中的分散部署，加上自行车的破坏，最终导致它们全部退出或缩减规模。“达拉斯的实验是一个很好的例子，说明公司希望尽可能接近中国的方式来获得主导市场份额，”前Ofo员工说。“与共享出行不同，潜在需求需要时间来积累。即使没有上限，这种需求也无法实现，因此我们不需要那么多自行车。资本主义在这里发挥作用——终于——以它应该的方式。”

达拉斯市议会通过了规定，其中包括每辆自行车21美元的费用。Ofo在大约六周前将其达拉斯车队减少到更可管理的1,000辆，然后完全退出了该市。现在只有3,500辆自行车留在城市，由LimeBike和当地无桩公司VBikes提供。

Ofo将在一些市场继续保持小规模运营，例如圣地亚哥、丹佛大学、凤凰城大都会区和德克萨斯州的大学城。在退出其他城市时，Ofo确实计划回收它留下的自行车。“在我们逐步退出特定市场时，我们仍然致力于环境可持续性，并将继续向当地社区捐赠状态良好的Ofo自行车，并在自行车无法修复或不再可用时进行回收，”Ofo北美发言人泰勒·贝内特说。“在达拉斯，我们正在向City Square和Bikes for Tykes捐赠Ofo自行车，并与商业金属公司合作回收这些自行车。”

那么，这次回撤对美国无桩共享单车的状态意味着什么呢？交通与发展政策研究所的达娜·亚诺查认为，未来，美国城市需要在与私营公司合作的方式和是否合作上采取战略。“城市需要真正思考他们希望共享单车做什么，以及他们为什么要有共享单车项目，”亚诺查说。“这不仅仅是为了拥有一个共享单车项目。希望是为了实现一些更大的出行和可达性目标。这包括选择一种能够帮助你实现这些目标的运营商。没有免费的午餐。”

“如果你试图独立运营，你就没有竞争力。我不确定单靠共享单车是否具有竞争性。”这还包括通过上限、费用和其他法规来平衡公共利益。“问题的核心是，私营公司本质上在使用城市资源——他们在使用街道、骑行基础设施和公共空间来停放自行车，而城市无偿提供这些资源并没有真正意义，”亚诺查说。

研究中国共享经济的北京大学投资学教授杰弗里·道森认为，Ofo的回撤是一个迹象，表明中国式的共享单车在更受监管的环境中不太可能成功。“这并不是像推出Netflix那样简单，只是在街上放置自行车，”他说。“每个人都被‘共享’这个词搞糊涂了，因为根本没有共享。这是一项租赁业务，配有一个非常酷的应用程序。但它的经济学更接近于自动售货机——它的扩展方式不同，产生现金的方式也不同，因为你在增长时必须购买数百万辆自行车。”

一些最有前景的共享单车初创公司已经找到了合作伙伴，以便让他们参与更大的出行即服务舞蹈——Uber 收购 Jump，Lyft 收购 Motivate，谷歌和Uber 参与了 LimeBike 的融资轮，紧随电动滑板车热潮之后。（Chris Taylor，前Ofo北美运营负责人，在北美团队裁员之前，加入了电动滑板车公司Bird，正如福布斯所报道的。）

但Ofo还没有找到任何可以一起合作的伙伴——还没有。仍然有可能 滴滴出行（中国的Uber）可能会与阿里巴巴的金融子公司蚂蚁金服一起收购这家单车公司，正如 路透社周五报道的。关于与摩拜合并的传闻也曾四起——但这些希望在 摩拜以27亿美元出售给中国版的Yelp和Groupon，美团点评后破灭。

像Uber、Lyft和滴滴出行这样的公司，甚至像Airbnb这样的其他共享公司，具有增长的潜力，因为它们提供了一个将已经存在的事物连接到网络的平台。“提供一个移动生态系统是非常酷的，在这个生态系统中，你可以获取汽车或自行车，”道森说。“但是如果你试图独立运营，你就没有竞争力。我不确定单独的自行车共享是否具有竞争力。”

雅诺查同意。“我们不确定自行车共享是否必须在没有补贴的情况下运营，”她说。“如果私营公司无法盈利并使其运作，那么也许我们会看到它回归到更传统的公私合营模式。”