是的，动物确实利用隧道和桥梁穿越道路 - 彭博社

在加拿大班夫温泉附近，一只年轻的麋鹿。乔治·罗斯/盖蒂图片社有时候，唯一能让一只滑溜的蝾螈不变成被压扁的就是对基础设施的关注。

随着汽车占据了曾经属于野生动物的道路，以啮齿动物、蜥蜴或食物链中更高层次的生物的身份穿越空间可能会迅速变得致命。专家估计，美国每年有超过100万辆汽车与大型动物发生碰撞，造成超过80亿美元的维修和伤害费用。为了帮助动物在我们快速的高速公路系统中导航（并避免在此过程中变成路杀），自然保护主义者开始建造野生动物桥和隧道，专为小动物设计。这些设计不仅旨在帮助动物逃避死亡。它们还用于促进基因流动（即迁徙），而这可能会因高速公路而受到阻碍。

彭博社城市实验室来自过去的响亮警告：与汽车共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心芝加哥以冷静、派对和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者纳粹掩体的绿叶改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引器有记录的最早的人造动物桥是在1950年代在法国建造的，旨在帮助猎人引导鹿。从那时起，野生动物通道的设计已经传播到全球，尤其是在欧洲。超过600个通道位于荷兰，供獾、野牛和麋鹿通行。世界上最长的桥位于那里，跨越800米。其他荷兰生态创新者与天然气公司合作，在道路下方安装圆形管道，作为狐狸和老鼠的地下通道。

虽然动物通道通常位于穿越充满濒危物种的乡村景观的高速公路上方或下方，但城市或郊区的例子也不少。在俄勒冈州和华盛顿州，建在穿越水体的道路下的涵洞已被 扩宽以引导不仅仅是鱼类。在澳大利亚布里斯班，著名危险的康普顿路上方，三座 树冠桥 用重绳编织而成，允许滑翔者和负鼠在空中穿梭。

其他的，比如奥斯陆的“蜜蜂高速公路，”则更具概念性。为了拯救濒危的蜜蜂种群，当地居民开始在屋顶和公园内的预定路线种植花朵。蜜蜂可以轻松地穿越城市，吃饱喝足，快乐地生活。

在1980年代，马萨诸塞州的蝾螈是美国城市中首批获得这种待遇的生物，当时市民们担心这些斑点两栖动物无法穿越日益繁忙的街道寻找伴侣。当地的好心人每年春天组成“桶队”，团结起来将蝾螈从亨利街一侧的森林巢穴搬到另一侧的繁殖池。到1987年，保护主义者和公共工程官员开始建造一个正式的地下通道。现在，每年有100到200只蝾螈（还有小青蛙）通过这个隧道。

（马萨诸塞州也是一个著名的可爱故事的发生地，故事讲述了鸭子如何阻止交通，让路给小鸭子*。*那里的人民擅长让路！）

这些小鸭子本可以使用动物桥。威尔弗雷多·李/AP在澳大利亚海岸的圣诞岛，护林员尝试了另一种方法来促进交配，架设了一座5米高的塑料桥，以引导成千上万只曾经在繁忙的干道上奔跑的红蟹进行繁殖和产卵。

三十个地下通道和一座大蟹桥使成千上万只甲壳类动物每年能够前往海洋，在那里释放数十亿的幼虫。澳大利亚国家公园媒体除了帮助螃蟹完成它们的自然生命周期，这座桥也是很好的宣传。“悉尼可以有它的海港大桥，旧金山可以有它的金门大桥，但目前吸引全球游客的却是我们的蟹桥，”圣诞岛旅游协会的琳达·凯什对每日电讯报说。

在其他地方，通道只是为了让脆弱的动物活得足够久，以便能够交配。例如，海龟。它们与城市生活的关系复杂：它们被车灯吸引离开海滩，却被失控的汽车碾压，或者跌入排水沟。它们被 诱骗跟随人造光而不是月亮，最终被困，容易受到捕食者的攻击。有时，它们在穿越铁路轨道时跌倒，被压死，影响火车旅行。

为了拯救它们免于后者的命运，西日本铁路公司的工程师们 创造了一条特殊的U型海龟通道，位于现有铁路线路的下方。

评估任何通道的有效性——无论是地下、地上还是其他方式——都是困难的。如果目标是让动物安全过马路，交通事故统计数据可以讲述一个故事（在亚利桑那州为游荡的麋鹿安装了十多个专门的地下通道和高架桥后， 交通事故减少了90%），但生态学家也可以通过安装摄像头来监测有多少动物在使用这些通道，或者在地下通道上铺一层沙子，之后再进行足迹的清理。

早在加拿大班夫国家公园于2014年完成安装其 38个地下通道和6个高架桥 之前，自1996年首次建成以来，它已记录超过150,000次大型哺乳动物的穿越。根据国家公园网站的资料，追踪了11种野生动物，包括“灰熊和黑熊、狼、郊狼、美洲狮、驼鹿、麋鹿、鹿、大角羊，以及最近的狼獾和猞猁”。

在华盛顿州，视频中捕捉到的一只鹿使用斯诺夸尔米山口。华盛顿州交通部/路透社围栏通常与其他过路基础设施一起建立，因为它们是另一种可以将动物与潜伏在森林边缘的高速公路隔开的工具。在班夫，围栏和地下/高架通道的结合力量据报道 将交通事故的发生率降低了80%。

然而，围栏无法解决的另一个问题是道路带来的：将同种动物隔离在不同的区域，虽然近但却断开。哈佛设计学院的生态学教授 Richard T. T. Forman表示，让林地生物能够实际进入其他动物的栖息地，那里充满了繁殖潜力和食物来源，应该是优先考虑的事项。基本上，目标是建造桥梁，而不是墙壁。

“在围栏的两端，通常会有相当高的路杀率，”他说。“动物要么朝一个方向进入高架桥，要么到另一端绕过它，往往在那里被撞。”

一名马里兰公园官员在2006年修理乌龟围栏。蒂莫西·雅各布森/AP即使在连接点之间，并非所有的野生动物通道都是平等的。高架桥比地下通道要好得多，福尔曼说。在一项关于班夫国家公园野生动物基础设施的为期17年的研究中，除了两种大型哺乳动物外，所有其他大型哺乳动物使用高架桥的频率都高于地下通道：黑熊两者使用频率相同，而美洲狮更喜欢通过狭窄的地下通道。

但高架桥的建造成本也远高于地下通道，这意味着交通部门更倾向于建造后者。福尔曼表示，这种现实导致了美国桥梁（数十座）和隧道（数百座）之间的巨大差异，尤其如此。

为了降低这些项目的成本，福尔曼建议在设计过程中更早地纳入野生动物通道。“每当有道路建设项目，比如升级桥梁或拓宽高速公路时，那是纳入野生动物结构的战略时刻，”他说。

马里兰的20亿美元县际连接器（ICC）从一开始就包括了建造10个动物地下通道的计划。甚至在施工完成之前，动物们就已经在下面穿行。“鹿、浣熊和负鼠，它们早在必须穿行之前就已经通过这些涵洞了，”当时与马里兰环境部合作的罗伯特·E·施里夫告诉*《巴尔的摩太阳报》*。“郊区的动物并不害羞。”

当一个地下通道无法有效保护亚利桑那州的本土动物，如鹿、大角羊、野猪和乌龟时，该州投资了950万美元在图森高速公路上建造了一座六车道宽的野生动物天桥。已经有视频捕捉到成千上万的动物穿越这些通道。“每周我都会收到一个老家伙说这些野生动物通道没有用，”亚利桑那州游戏与鱼类部门的研究生物学家杰夫·甘农告诉亚利桑那共和国。“好吧，它们确实有效。”

所有这些通行策略都被一些人批评为对更大问题的权宜之计和分散注意力，问题在于我们之所以重新夺回动物的空间，是因为太多的空间被汽车占用了。防止事故不必是将动物从它们应有的土地上转移；而是减少车辆行驶里程，减缓高速公路向野外的扩展。

“我与那些希望在偏远地区保持无路地区的人产生共鸣，”福尔曼说。但在快速城市化的地区，这并不总是一个选择。“在这种情况下，我们不能永远等待。这是让社会的一个部分采取行动：即交通规划者和工程师。”

更正：本文的早期版本错误拼写了托尼·克莱文杰的名字。