城市应如何对打车服务征税 - 彭博社
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一名交通执法工作人员在2016年3月31日观察网约车在西雅图-塔科马国际机场的停车位进出，这是他们首次可以合法接送乘客。特德·S·沃伦/AP现在正在进行一场交通革命，这可能会像1920年代个人汽车的广泛普及一样，甚至更大程度地扰乱我们的城市。当时，城市并未为汽车的兴起做好准备；他们无法采取行动或等待太久才建立能够缓解负面影响的那种法规和政策，这些影响是汽车拥有权对城市空间造成的。我们不能再对这一轮新的交通扰动掉以轻心。
像Uber、Lyft和Via这样的网约车服务已经在改变我们在城市中的出行方式，而且并不总是朝着更好的方向。当自动驾驶汽车到来，无人驾驶网约车接管时，如果不加以控制，这项新服务可能会加剧城市不平等，加深中心城市的可负担性危机，并加速郊区蔓延。
彭博社城市实验室来自过去的响亮警告：与汽车共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心芝加哥以冷静、派对和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者纳粹掩体的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引器但地方政府领导者可以塑造这一城市交通革命：城市需要对打车服务征税，并且第一次就要做到正确，因为一旦交通税实施，就很难改变。我从经验中知道这一点：我曾是俄勒冈州波特兰的市长。那是诞生了全国首个备受模仿的糟糕燃油税的州，该税未按通货膨胀调整。
到目前为止，只有少数城市和州对交通网络公司（或TNC）如Uber和Lyft征收了税。Uber于2010年首次发布其应用程序，但直到八年后，纽约州立法机构才为曼哈顿实施了全国首个两级打车税。上个月，美国市长会议投票鼓励市长考虑对打车服务征税，但城市仍需设计、批准和实施这样的税。 奥克兰和 旧金山的选民可能会在11月就对TNC征收费用的提案进行投票，而新泽西州刚刚通过了一项 全州法案，对打车公司征收每次50美分的费用。我们需要加快步伐——但要小心，因为懒惰的打车税是没有价值的。
税收被称为“懒惰”，如果它基本上只是收集和花费收入，而实际上可以为城市做更多的好事。税收被称为“懒惰”，如果它基本上只是收集和花费收入，而实际上可以为城市做更多的好事。城市需要一种分级的打车税——例如，奖励拼车乘客的税收，并且还包括服务公平提供的政策保障、类似拥堵的定价和基于市场的方法。
智能打车税可以实现许多重要目标，从减少拥堵和相关的气候变暖排放到解决困扰贫困社区居民的交通不平等。这种税收将有两个基本政策要求。首先，打车服务应被迫定期向城市提供乘客数据。新鲜的数据可以实时进行审计合规和持续的政策改进。第二个基本要求是确保一些税收、费用和附加费以一种不能轻易转嫁给公司的司机的方式施加在打车公司身上，这些司机值得我们的支持。
此外，这里有六个想法可以帮助确保分级打车税的全部好处，并解决最可能的缺点：
- **对更像公交车的服务给予最深的税收折扣：**像Uber ExpressPool这样的服务具有传统拼车的最大好处，同时减少了车辆行驶里程，因为人们必须走一两个街区才能被接送。此外，它有助于解决“空驶”问题——空车在街上兜圈子。
- **要求提供拼车选项：**虽然打车服务在大多数大城市运营，但并不是所有的都提供拼车选项：打车公司应被要求提供拼车选项或支付空座费。
- **对未达到效率标准的车辆收费：**奥巴马政府推出了一套油耗法规，他们预测到2025年将产生与将汽油价格降低1美元/加仑相当的节省。特朗普撤回了这些目标——但城市可以帮助部分恢复这些目标。可以以对打车公司征收年度费用的形式征收，针对肮脏车辆的车队行驶里程。
- **利用税收确保公平的24小时全市覆盖：**打车行业的公平记录有些混杂。最近的一项UCLA研究显示，Lyft在洛杉矶低收入地区为没有汽车的居民提供了出行服务。但全职拼车公司Via最近被曝光拒绝在一些华盛顿特区社区接送乘客。城市应要求公司服务于公共交通稀缺的地区，并对未能遵守的公司处以罚款。这些地区往往已经是公共交通沙漠，或是低收入者在通勤上花费过多收入的地方。城市还应要求公司提供24小时覆盖，并确保打车服务充分满足脆弱的老年居民和残疾人士的需求。在波士顿有这样的项目的良好示例。
- 奖励提供公共交通首末公里服务的打车公司：我们可以从洛杉矶、费城和奥克兰等城市中吸取教训，在这些城市中，他们与TNC公司合作，在站点接送公共交通乘客，为他们提供最后一公里的折扣乘车服务。
- **保持主要街道畅通：**为了防止打车车辆在接送乘客时阻塞行车道而引发的拥堵，城市需要重新考虑如何管理他们的路边空间：这应包括创建专用的下车区域，TNC可以支付年度费用以使用。城市已经为酒店的入住和退房装卸区这样做了。
许多城市在努力监管碳排放和交通拥堵等问题时面临许多限制。大多数美国城市缺乏关闭煤电厂或收费地方高速公路的地方权力。但通过打车服务，许多城市确实有法律能力自行或与州立法机构合作建立税收和法规。城市需要在为时已晚之前主张这种权力。