哈特福德，康涅狄格州的通勤铁路复苏 - 彭博社

哈特福德线到达。康涅狄格州交通部在最近的一个星期四早晨，来自纽约皇后区的30岁数字营销人员艾米莉·基尼（Emily Keeney）乘坐一列穿过纽黑文的火车，前往她在康涅狄格州索默斯的家，参加她妹妹的高中毕业典礼。在同一节车厢里，60岁的哈特福德癌症专家奥马尔·伊顿（Omar Eton）在纽黑文的一档地方电视新闻节目上露面后，正返回他的办公室。还有一位乘客是27岁的舞蹈老师内特·埃文斯（Nate Evans），他住在离哈特福德工作地点约40分钟的地方。

彭博社城市实验室来自过去的响亮警告：与汽车共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心芝加哥以冷静、派对和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者纳粹掩体的绿叶改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引器他们一起成为了 哈特福德线的首批乘客之一，这是自 已停运的纽黑文铁路在1968年停止运营以来，第一条全天候运营的通勤铁路服务，贯穿康涅狄格州中部城市。新服务于6月18日启动，从马萨诸塞州斯普林菲尔德开往纽黑文，在62英里的91号州际公路走廊上停靠八个站点。全程大约需要一个小时20分钟，哈特福德到纽黑文的路程大约需要40分钟。在工作日的高峰时段，火车大约每30分钟发车一次。

这不是高科技的子弹头列车，但康涅狄格州这个挣扎中的首府的推动者希望这条线路能够成为改变城市的小引擎，促进市中心的交通导向型发展，并吸引年轻的新居民。这只是整个基础设施努力的一部分，旨在为一个急需更新的城市带来生机。

新的哈特福德线路列车是自1968年以来连接康涅狄格州内陆城市的第一条通勤铁路服务。CityLab/大卫·蒙哥马利哈特福德的经济困境由来已久：20世纪的去工业化侵蚀了城市的工厂基础；1960年代末的骚乱加速了白人居民和中产阶级的流失。到1997年，当城市唯一的大联盟特许经营球队哈特福德鲸鱼队迁往北卡罗来纳州时，阴郁的气氛笼罩了该地区的共同心理。2017年，保险巨头艾腾也发誓要撤离（然后 反转），哈特福德还曾 与破产擦肩而过。最后时刻的州政府救助挽救了局面，但立法者未能解决市官员所称的市政税制中的根本缺陷，这使得实现财政稳定几乎不可能。哈特福德的 贫困率为31.2%，是周边郊区的四倍。

通勤铁路长期以来被考虑作为一个可能的解决方案。它的根源可以追溯到近25年前，当时康涅狄格州交通部进行了关于通过康涅狄格河谷恢复客运服务的可行性研究。推动增加列车的主要力量是州府地区政府委员会，或称CRCOG（当地人发音为“Crog”），这是一个为38个城镇和城市的100万居民服务的大都市规划组织，覆盖800平方英里的哈特福德地区。该组织认为，通勤铁路将改善与纽黑文的关键连接，并减少经常拥堵的91号州际公路上的交通。其他倡导者和研究声称，这将通过加强与纽约市及其他繁荣的东北大都市的联系，使该地区和州的商业环境更具竞争力。

重要的是，哈特福德线也可以以较低的成本组建——至少在重型铁路项目中是如此。该项目的7.68亿美元成本在每英里花费上相对便宜，远低于从零开始的成本，因为它主要依赖于现有的美铁轨道；系统的两条线路中，只有一条在多年前被拆除，必须被替换。州官员正在从马萨诸塞州租赁翻新的列车车厢，州交通发言人表示，这笔交易如果不租赁将会花费数十亿用于新设备。（然而，州内的共和党立法者对这项租赁的智慧表示质疑，称其可能成为一个耗资巨大的陷阱，将使州政府付出更多的代价。）

州债券覆盖了超过三分之二的费用，联邦资金则覆盖了剩余部分，康涅狄格州几乎是靠运气获得这些资金，当时佛罗里达州州长里克·斯科特在2011年拒绝了20亿美元的联邦资金用于高速铁路连接，这笔资金来自奥巴马政府的刺激计划，也是其创建国家高速铁路网络愿景的一部分。在短期内，交通官员预计年乘客量为70万人，到2025年，超过125万人。

到目前为止，偶尔运行且速度缓慢的美铁列车是坚果州内陆地区与东北及其他地区连接的唯一方式——或者开车45分钟到纽黑文，那里列车更频繁地前往纽约和波士顿。但哈特福德线只是更大交通动态的一部分，CTfasttrak是一个三年的快速公交系统——康涅狄格州的第一个。这个9.4英里仅限公交的道路从哈特福德市中心延伸到西部和内环郊区，终点在新不伦瑞克，一个挣扎中的制造业城镇。

该系统一直受到州共和党立法领导人的批评，他们称该系统为浪费公款，质疑民主党州长丹内尔·马洛伊的乘客数据，并声称公交车空驶。但无论政治如何，这似乎正在促进车站附近的发展。新不伦瑞克的首个重大交通导向开发正在进行中，市官员表示这可能成为吸引年轻工人的催化剂。马洛伊决定不在11月竞选连任，他坚持认为乘客量持续超过预期，州交通官员也谈到了将系统扩展到哈特福德东部的郊区以及距离25英里的康涅狄格大学主校区。

哈特福德市中心将从新的通勤和BRT线路中获得最大的收益。CTfastrak车站附近的发展浪潮包括在哈特福德的Parkville站附近的一个主要是西班牙裔、曾经工业化的社区内的住房和美食广场的计划。附近一家成立两年的酿酒厂也是一个吸引点。在更为简陋的埃尔姆伍德，这是西哈特福德的一个社区，一个新的公寓和零售项目距离其BRT车站仅几步之遥。

但哈特福德市中心将从通勤和BRT线路中获得最大的收益。这是因为这座城市本身很小——只有18平方英里——而中心核心极为紧凑：你可以在15分钟内横穿城镇（南北可能需要18分钟）。

这种特质是城市设计师道格·苏伊斯曼（Doug Suisman）所抓住的，他是本地人，经营着一家位于加利福尼亚州圣塔莫尼卡的 公司，十年前他策划了 iQuilt计划。该计划专注于三个要素：市中心的步行可达性、其文化（地区剧院、表演艺术中心、艺术博物馆、餐馆）以及哈特福德的制造创新遗产（这座城市曾经是一个“19世纪的硅谷”）。苏伊斯曼说：“愿景是创造一个充满活力的市中心，成为整个城市的客厅。” “将以汽车为主导和以停车为主导的市中心的范式转变为一个以行人、自行车、BRT和通勤铁路为中心的城市——所有这些都集中在市中心。”

该计划涉及连接城市的历史和文化亮点，这些亮点感觉分散，苏伊斯曼说。这里有一条新的半英里长、30英尺宽的人行道和一个适合骑行的公共空间，资金来自$1000万美元的联邦资金，沿着布什内尔公园的边缘延伸，布什内尔公园是城市的中央公园，经过主街的瓦兹沃斯艺术博物馆，延伸到联合车站，区域的交通枢纽。上个月，骑行共享公司LimeBike在哈特福德投放了400辆无桩自行车，进一步提升了市中心的骑行友好性。

iQuilt最大的倡议是一个总体规划，苏伊斯曼为布什内尔表演艺术中心对面的20英亩地面停车场开发。该计划被称为布什内尔公园南部，将用一个混合用途的社区替代这片铺满水泥的区域，社区包括住房、商店和一个新的公共广场，位于剧院对面。在市中心以北一个街区，新的诺多地区，城市希望将16英亩未充分利用的土地重新开发为更多的住房、办公室和零售，围绕着邓肯甜甜圈公园，哈特福德 yard goats 的新家，这是科罗拉多洛基队的一个小联盟附属队。体育场到达时延迟且超出预算，但在上个赛季的首个赛季吸引了超过365,000名观众，并且在过去两年中赢得了全国最佳双A棒球场的在线投票。

去院子山羊队！2017年哈特福德的开幕日。帕特·伊顿-罗布/AP在其他地方，最近推动哈特福德后工业转型的努力使市中心的居民人口翻了一番。在过去六年中，近十座较旧、空置或表现不佳的B级办公楼已被改建为1600套公寓。哈特福德及周边地区的资本区域发展局（CRDA）是一家准公共经济发展和投资机构，该机构已向市中心注入了1.05亿美元的州支持债券，使项目对私人开发商可行，该机构的执行董事迈克尔·W·弗雷穆斯表示。

哈特福德正在努力提升其对千禧一代的吸引力，这些千禧一代在城里的主要保险公司（艾特纳、旅行者、哈特福德和信诺）找到工作，强调一个重要的优势——与大城市邻居波士顿和纽约相比，房地产成本和房价要低得多。根据对九个CRDA市中心项目的调查，50%的居民确实在30岁以下，而且大多数是新来者。参与复兴工作的官员和开发商表示，新建的市中心公寓几乎全部出租，几乎没有流动或空置。去年夏天，康涅狄格大学在旧的哈特福德时报大楼开设了一个市中心校区，给街道带来了更多年轻的身影。“我们已经看到的复兴有巨大的潜力可以加速，”哈特福德38岁的第一任市长卢克·布罗宁说，指的是新的交通服务。

为了促进更多的建设，城市几乎完全取消了停车最低标准，为更大程度地依赖公共交通创造了条件——这是全国范围内最雄心勃勃的举措，哈特福德规划与区划委员会主席萨拉·布罗宁，一位建筑师和康奈尔大学法学院教授（也是市长的妻子）表示。该政策在市中心试点后，很快扩展到全市。“我们希望开发商和物业所有者投资于为我们的社区增添真正价值的设施——而不是过大的地面停车场，”她说。

这就是哈特福德线的支持者希望利用的能量：随着通勤铁路和快速公交的加入，形成了一种动态，可以被转化为更多的东西。“更高的频率[铁路和公交服务]将会在车站周围创造更多的需求，并为重新定义和重新开发可能被低效利用的区域创造市场，”铁路革命的首席执行官丹·巴索洛梅表示，这是一家专注于建设宜居社区与公共交通的非营利组织。

哈特福德的规划与经济发展主任杰米·布拉特报告称，在过去几年中，开发商对在该市开展项目的兴趣有所增加，部分原因是新的通勤线路。“他们认识到公共交通在他们的城市中是多么重要和具有催化作用，在波士顿和纽约等拥有悠久通勤服务历史的地方。”

但是哈特福德线面临许多挑战需要克服。根据 州交通部门，几乎80%的康涅狄格州通勤者开车上班；只有5%使用公交或铁路。大哈特福德的通勤者也不例外，只有3.5%使用公共交通。在最初的几周，延误频繁，而解决方案不会立即到来：这是因为哈特福德和斯普林菲尔德之间只有一条轨道，这个项目尚未完成。

根据州交通部公共交通局局长理查德·W·安德雷斯基的说法，乘客人数每天从1500人到近2000人不等，符合第一年的乘客目标。作为州交通部一部分的运营商CTrail，将启动客户调查，以确定有多少乘客选择乘坐而不是开车。安德雷斯基相信，城市在BRT方面的经验暗示他们会这样做。“CTfastrak表明，当你提供高质量、负担得起的公共交通选择时，人们会选择使用该服务而不是开车，”他说。

到底有多少市中心居民没有汽车，可能开始使用火车或BRT线路尚不清楚。一个 美国人口普查调查将哈特福德列为全国汽车拥有率最低的十大城市之一（第八），31.5%的家庭没有汽车。这与全州9%的家庭 相比。但人口统计学家表示，这更可能是贫困而非选择的因素。

内特·埃文斯，这位舞蹈教练，那天早上乘坐哈特福德线，而不是开车，但那是因为他的车在修理。尽管如此，当他与同伴聊天时，他看起来很像一个很快就会成为常客的人。而奥马尔·伊顿，这位从纽黑文回到工作的哈特福德癌症专家，听起来像是可以为新通勤列车拍摄电视广告的人：他谈到了这条连接对他的医院和当地经济的影响。“我喜欢乘火车而不是开车的愉悦感，”他说。

数字营销人员艾米莉·基尼在回家途中补充道：“在康涅狄格州拥有这样的东西真不错。”

*更正： 本文的早期版本使用了错误的年份。