公交司机短缺，难怪如此 - 彭博社

纽约市公交车司机大卫·史密斯向乘客指出如何使用票价系统。克里斯·洪德罗斯/盖蒂在一辆40英尺的城市公交车上载客从来都不是一件光鲜的事情。但瑞安·蒂姆林在2006年时至少看到了潜力，那时他在圣保罗的一家五金店几乎赚着最低工资，渴望改变。一位在双子城市公共交通机构Metro Transit工作的朋友说服他，开公交车意味着良好的薪水和稳定的未来。因此，蒂姆林穿上了条纹的Metro制服，开始驾驶，每天在明尼阿波利斯和圣保罗之间运送乘客，持续了11年。

彭博社城市实验室来自过去的响亮警告：与汽车共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心芝加哥以冷静、派对和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者纳粹碉堡的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引器现年38岁的蒂姆林最近担任了当地联合交通工会分会的主席。他对自己的职业没有 regrets。但如果他年轻并且今天在寻找新工作，他不确定自己是否会选择公交路线。“我喜欢那份工作，即使有很多包袱，”他上周在电话中说。“但很难说我会再做一次，因为情况已经变得如此。”

情况变得如何了？根据许多报告，驾驶城市公交车的薪水更低、工作更辛苦、危险性更大，情况比以前更糟。然而，迫切需要更多的工人来填补这一少有人愿意从事的工作。整个行业面临劳动力短缺，这影响了乘客，导致服务紧张。

要找到这个问题并不难。在全国范围内，交通机构正在加班招募更多的公交司机。华盛顿州西雅图的金县地铁需要大约100名司机来填补运营缺口。新泽西州ATU主席雷·格里夫斯认为，新泽西交通需要在全州范围内至少增加200名公交司机。截至去年12月，丹佛地区交通局缺少127名公交司机。洛杉矶县地铁，作为全国第二大公交系统，正在努力填补班次。

乘客也可能感受到其影响。今年早些时候，俄亥俄州托莱多地区交通局削减了6%的公交服务——这是连续第二年——这在很大程度上归因于他们的司机短缺和不断增长的加班费用。在佛罗里达州的盖恩斯维尔，削减影响了17条线路——到达时间延迟了15到35分钟——与缺乏司机有关。路易斯维尔的40个运营空缺导致今年早些时候大约10条线路每天出现延误。 这一短缺也困扰着农村和郊区系统：新罕布什尔州的海岸交通合作联盟缺少至少25%的劳动力，以覆盖其时间表。

为什么没有人想开公交车？从前，这被认为是一份光荣且令人向往的工作——一份稳定的工会工作，拥有良好的中产阶级薪水，公共养老金，以及至少一些对其对社会贡献的文化认可，如果像 《新婚夫妇》中的拉尔夫·克拉姆登 的公交司机英雄们可以相信的话。像许多公共部门的工作一样，它为社会上升的阶梯提供了可靠的立足点。即使你没有大学学位，成为一名城市公交司机意味着你可以买得起房子，养活你的家人，度假，为孩子的大学学费存钱。与其他交通工作相比，公共交通仍然对女性和有色人种更具包容性。

但是，各种公共部门的工作薪资都在下降，因为 集体谈判持续被侵蚀。膨胀的MTA薪水在纽约市可能是个笑话，但在其他城镇却不是。根据劳工统计局的数据，美国市政公交司机的中位数时薪为 $19.61， 这算是高于平均水平的薪水，经验丰富的员工可以赚到双倍的薪水。但与所有 低收入和中等收入工作 一样，司机的工资在过去十年几乎没有跟上通货膨胀的速度。入门级的薪水往往要小得多，这对许多年轻工人来说可能是个障碍，尤其是获得所需的商业驾驶执照所需的费用。

在第二次世界大战期间，女性在全国各地的城市中担任公交司机，包括1943年5月在德克萨斯州博蒙特的这位司机。通过Getty的Corbis自经济衰退以来，持续的资金削减进一步挑战了交通机构保持竞争性薪酬的能力。资金减少也意味着路线减少和发车频率降低，这似乎是 美国公交乘客减少的最重要因素。欢迎来到交通死亡螺旋：乘客减少，收入降低，薪水缩水。“我们有无家可归的司机在这个国家，”美国最大的交通工人工会ATU国际的主席拉里·汉利说。“在加利福尼亚的谷歌地区，薪水压得如此低，以至于我们有司机在他们的公交车上睡觉。”

汉利提到的是圣克拉拉谷交通局的一项政策，该政策允许居住在50英里以外的员工在其物业上停放的拖车上睡觉，已经实施了20年。一些司机也选择在附近街道的汽车中小憩，根据*《圣弗朗西斯科纪事报》*的报道。本周有消息传出，VTA面临着2640万美元的预算缺口，正在逐步淘汰其官方允许睡觉的政策。*那里的运营商不确定他们将要怎么做。

劳动力短缺即使对于从交通角度看起来健康的城市也是一个障碍。直到西雅图的金县地铁——21世纪的一个罕见的 公交乘客成功案例——能够填补其100名司机的缺口，它将无法 满足日益增长的服务需求，一位县交通规划师在三月告诉我。在明尼阿波利斯和圣保罗，这两个城市因 增加公交和铁路服务以满足不断增长的人口而受到赞扬，“我们没有看到这个数字[公交运营商]朝着正确的方向移动，而没有任何额外的项目或帮助，”地铁交通的劳动力发展部门负责人亚伦·科斯基在五月告诉 MPR新闻。系统扩展“将增加对拥有完整运营商团队以提供服务的需求的压力。”

蒂姆林告诉我，地铁交通总是有时难以满足系统的需求，比如在州博览会或假期期间。“如果没有人，公交车就会被削减，”他说。兼职司机供不应求；过多的加班会使全职员工感到疲惫。

几乎所有的旧交通行业，无论是私营还是公共，都面临着招聘困难，从 校车 系统到 卡车运输行业。一波“银色海啸”退休潮正在严重冲击他们，地面交通——包括城市公交和城际客车——的55岁以上工人比例最高（35%），相比之下，卡车、航空、铁路和海运运输行业的比例较低。令人震惊的是，63%的交通工人年龄超过45岁。虽然卡车行业的未来劳动力需求最大，但公交车并没有如你所读到的关于优步和莱夫杀死交通的说法那样消亡。根据美国交通部、劳动部和教育部在 2015年对BLS数据的联合分析，预计到2022年将有近200,000个交通和城际客车驾驶职位开放。而且，当前运营商劳动力中近72%预计将在那一年退出。

目前面临最大生存焦虑的交通行业可能是出租车驾驶。优步、莱夫和其他打车服务摧毁了该行业严格的、基于勋章的商业模式，导致收入暴跌（以及一波 自杀潮 在纽约出租车司机中）。无论好坏，新进入者大幅降低了想要加入并驾驶的工人的门槛。实际上，打车工作可能正在吸引潜在的公交司机，一些我交谈过的工会和交通机构领导表示。为亚马逊Flex等服务驾驶可能是另一个吸引点。

但是，公交车和出租车劳动力危机之间有一个区别：公交车本身并没有处于严重危险之中，因为目前对运营商工作的需求证明了这一点。然而，公交车 驾驶，至少按照长期以来的描述，可能会面临危险，如果这个职业不进行彻底的改造。

美国公交车司机的困境就像是社会病态的罗夏测试。根据 洛杉矶地铁发布的当前职位描述，公交车运营商需要了解的内容包括：州和地方交通法规、车辆安全规则，以及“基本的金钱和时间概念”。这很有道理；除了操控车辆，公交车运营商还需要应对交通、遵守时间表和收取车费。然而，根据司机的说法，最具挑战性的部分并没有被提及：人际因素。公交车是一个不守规矩的小社区，里面充满了生病、欢笑、哭泣、争吵和 跳舞的乘客。他们需要指引，携带婴儿和婴儿车，努力凑齐车费。

大多数乘客都是尊重和愉快的，公交车运营商告诉我。但是，知道如何处理各种各样的行为使得公交驾驶成为一种高度专业的客户服务工作，而其他交通行业则没有。“我们看到年轻人中有很多不情愿，”汉利说。“当一个21岁的人，可能是在科技环境中长大的，被提供这种工作时，他们可能会尝试一下。但他们会意识到这是一份艰难的工作。你必须积极关注你所看到的所有事情。”

2013年，阿里甘联合交通工会1433号的成员在亚利桑那州坦佩的第一交通公司公交车库前罢工。罗斯·D·富兰克林/AP公交车司机还面临着相当明显的职业危险——袭击。针对司机的言语虐待、吐口水、掌掴、刺伤甚至电击事件似乎仍在继续上升，即使公共交通乘客数量有所波动。高度宣传的事件，如公交车劫持和尿液投掷，抑制了士气并吓跑了新招募的司机，蒂姆林、汉利等人表示。大多数公交车愤怒事件源于票价争议。“公交车司机就像税务员，”新泽西州的工会领导格里夫斯说。“他们在要求票价，这使他们处于一个危险的境地”——尤其是在票价上涨以填补预算缺口时。

根据2015年的一份美国交通部报告，许多机构在改善司机安全方面苦苦挣扎。但仍有途径。自动收费和司机隔离设施将降低袭击风险，交通工会部门主席埃德·维特金德表示。工会领导者还在推动改善司机工作站，以提高可视性和人机工程学；司机中常见的慢性肌肉和骨骼劳损是导致缺勤率和人员流动率高的另一个因素。

从不同的角度来看，美国公交司机的困境就像是社会病态的罗夏墨迹测试。看看逐渐老化的劳动力，没有接班人，未能对中产阶级工人进行再培训，日益扩大的阶级鸿沟。看看科技的干扰正在剥离顾客和工人。在这里，看看仍然在未来潜伏的灭绝级威胁。那就是自动化。

自动驾驶接驳车已经在巴黎、赫尔辛基、拉斯维加斯和湾区的校园（如密歇根大学）上路。司机们注意到了这一点。在三月份一辆自动驾驶Uber发生致命事故后，来自俄亥俄州哥伦布市的交通工人联合会的司机们向乘客分发了 警告自动驾驶车辆威胁的传单。示威活动集中在技术的安全隐患上，但工人们表示，这也受到失业担忧的推动。

他们可能过于仓促：专家表示，全面转向自动驾驶的固定路线公交车可能还需要几十年。而且，技术实际上可能为这个职业带来希望。就目前而言，也许在可预见的未来，管理一辆公交车所涉及的范围——不仅仅是驾驶——超出了任何机器人或数字设备的能力。而且，这份工作的压力超出了大多数交通或服务行业的类似工作。毕竟，公交驾驶两者兼具。

这就是为什么交通机构的领导者喜欢说自动化不会取代交通劳动力的需求；只要还有人乘坐公共交通工具，就必须有人负责管理他们。“我们谈论要更加关注客户体验，”洛杉矶地铁的首席创新官约书亚·香克说。“就目前而言，我们在让它变得更好方面做得还不够。”他想象未来的公交司机位于车辆前方，负责指引方向，帮助乘客上车，并解决冲突和意外情况。

“行业必须决定，他们要支付公交司机足够的工资，让他们能够在工作所在的城市生活。”不过，我与之交谈的任何机构似乎都没有认真讨论过与劳动相关的自动化话题。与此同时，工会代表们普遍将自动化视为对乘客和司机的威胁。对他们来说，最糟糕的情况是，如果机构利用劳动力短缺进一步削减服务，或者如果自动化被用作“解决”缺乏工人的办法。“不，”汉利说。“行业必须决定，他们要支付公交司机足够的工资，让他们能够在工作所在的城市生活。”

但如果自动驾驶技术发展到公交车能够在没有人类司机的情况下处理街道交通的程度，汉利同意重新调整司机的工作重点以关注乘客是有意义的。现在开始培训公交司机成为客户服务专家，似乎没有什么坏处。新司机似乎会更好地为他们的工作做好准备，也许更有可能留下来。

汤姆·芬克在加利福尼亚州圣荷西的圣克拉拉谷交通局工作了25年，直到2000年代中期退休，他将退休后的生活致力于改变运营培训，以便机构更全面地为司机的工作压力做好准备。2008年，他帮助启动了联合劳动力投资计划，这是VTA与当地ATU分会之间的合作伙伴关系，将新招募的司机与经验丰富的运营商作为导师配对。新手司机可以学习与困难乘客谈判的艺术，或者简单地有机会发泄——这在几乎完全孤独的职业中是非常重要的。结果指向一个有希望的方向。参加过该计划的VTA运营商的满意度和留任率显著高于未参加者。芬克与交通学习中心和ATU合作，正在努力将这一模式推广到其他工会分会和机构。“不为人们准备工作全方位的内容是不对的，”他说。

司机们可能有很多抱怨，但许多老司机说他们绝不会放弃为公众服务的荣誉。在1970年代末为VTA驾驶的头几年，芬克讨厌这份工作——这太有压力了，超出了他天生的内向性——直到一个星期天，一群多样化的乘客上了车。早上，一群教会的女士们上车，下午又来了。一个在酒吧巡游的好心人不断在站点出现，随着他上下车，变得越来越健谈和热情。芬克突然意识到，他不是一个司机，也不是一台机器。如果没有他，圣荷西的无车人群将被困在家中，失去了享受、崇拜和社交的机会。

“我被编织进了社区的结构中，”芬克说，声音因情感而沙哑。“我想要有用。”工作对他来说不仅仅是一份薪水。司机指导计划的一部分是传达这份工作可以是多么深刻的职业。

在美国人正参与一场关于“文明”的全国性争论时，城市公交车的驾驶座可能是观察其基本原则运作的更好地方。在那里，你可以见证人们之间以及与将他们送往目的地的公共工作者之间的基本体贴和尊重。“埃隆·马斯克、优步，所有这些技术官僚——他们没有答案，”蒂姆林说。“他们正在创造不利于社会的泡沫。”但在一个似乎决心撕裂社区的时代，公共交通似乎在增强社区。更快乐的司机，更快乐的乘客：这可能对美国有好处。

如果这听起来像是乌托邦且遥不可及，那确实如此。但你可以做一件简单的事情，打破一个小小的社交泡沫，感受一些短暂的快乐，提升一个忙碌工作的人的精神。“一些乘客走过时就像你根本不是一个人，”Timlin说。“但当有人 真的感谢你时，感觉确实很好。”

*更正：这篇文章的早期版本错误地表示VTA计划重新开发公交车司机在拖车中休息的地点。根据一位发言人的说法，目前没有开发该土地的计划。