小型车辆指南：城市出行的未来 - 彭博社

现在准备好迎接微型车辆的接管。Kathy Willens/AP公众对无桩自行车和电动滑板车在美国城市出现的反应可以分阶段追踪。对许多人来说，第一阶段是 恼怒。这些骑着五颜六色自行车和小型滑板车的成年男女是谁，他们在街道和人行道上飞驰，威胁行人，并把租来的玩具随处乱放？尤其是在旧金山，这种奇特的新出行方式迅速兴起，滑板车成为科技行业特权的又一个例子，初创公司快速行动并破坏事物的又一种方式。

彭博社城市实验室来自过去的响亮警告：与汽车共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心芝加哥以冷静、派对和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者纳粹掩体的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引器作为回应，许多推特城市主义者利用这种反弹指出较大无桩车辆的相对危险和干扰：

第二阶段是 顿悟，当不情愿的首次用户出于好奇或新闻责任，实际上尝试了一辆无桩自行车或电动滑板车，并意识到它们不仅是汽车体积和恐怖的视觉对比，而且是令人愉快且极其实用的替代品。

这导致了第三阶段，如果它到来：大规模采用。

称它们为小型交通工具——不仅仅是自行车和滑板车，还有电动自行车、脚踏车、机动滑板、独轮车、“悬浮滑板”和其他小型电池驱动的低速非汽车。几乎所有这些看起来都很傻，但如果城市认真对待它们，它们可能会成为一个非常非常重要的事情。小型交通工具可以显著减少私人汽车和打车服务的使用，并在帮助城市实现目前无法达到的环境和道路安全目标方面发挥关键作用。

实现大规模采用将需要适合所有季节、各种出行和所有类型的人的小型交通工具。解决这些障碍的方案已经存在，更多的方案肯定会被想出来。更大的挑战将是让我们摆脱这样的信念：在密集城市中，汽车——无论是私人拥有还是出租——是默认的交通方式。

当然，这一直是城市主义者的梦想，自简·雅各布斯和战后汽车繁荣以来。改变的是技术（改进的电池寿命使今天的小型电动助力装置更易于使用）、经济学，以及或许是对以人为本基础设施的政治意愿。小型交通工具通常比汽车更便宜、更快、更有趣，可能提供关键的力量，最终使汽车在美国的大城市中屈服。

像汽车，但更小

普通的老式自行车，不仅仅是五颜六色的共享类型，是原始的LV，所有后来的小型车辆都应该向它们致敬。但是，能够使小型车辆成为大众更可行的出行方式的两个元素——电气化和车辆设计的多样性——代表了对长期静态的自行车概念的进化变化。电动马达、躺式或站立姿势以及保护外壳最终可能让几乎每个人，而不仅仅是健康和无畏的人，发现城市骑行者所追求的自由、乐趣和经济实惠。

“电动滑板车和电动自行车将让人们尝试这些东西，但随后……他们会开始寻找这些替代品，” Have a Go的创始人Terenig Topjian说，该网站旨在成为 消费者报告的LV。该网站根据大小将这些所有拥有电力的车辆分为三类，从 独轮车 和 电动滑板，到折叠 自行车 和 滑板车，再到 封闭式人力车 和轻量级汽车。

一辆URB-E在行动。URB-E这些产品绝对不是玩具。大多数价格至少为1000美元，许多与一辆旧车的价格相当。但对于一些城市驾驶者来说，一旦将停车费、油费、过路费、保险和维护费用算上，与拥有汽车（或频繁使用Uber）相比，它们可以节省开支。“如果你有一到两英里的最后一公里问题，并且它成为你的主要出行方式，买一个就很有意义，”Topjian说。

Have a Go推荐的车辆之一是URB-E，它制造的电动滑板车比目前城市街道上的共享滑板车更适合日常使用。这款30磅的车辆以坐姿骑行，可以折叠起来像拉杆背包一样携带或推着走。所有型号都兼容一个金属篮子配件，可以在杂货店用作购物车。对于火车和地铁通勤者来说，它们特别方便：三分之一的车主报告说他们会把URB-E带上公共交通，公司的销售和市场总监Evan Saunders说。

“我们能在不拥有汽车的情况下，接近我们所需的汽车功能吗？”URB-E和其他销售的小型车辆公司似乎对无桩领域降临的风险投资和炒作并不感到威胁，而是对各自的细分市场充满信心，并准备利用这种交通模式日益被接受的趋势。“这一切都发生在滑板车领域，传达了一个强烈的信息：城市环境中的交通正在迅速变化，公众也在迅速适应各种系统，”Organic Transit的创始人兼首席执行官Rob Cotter说。

Cotter 是 ELF 的发明者，ELF 代表电动、轻便和有趣。它是一种人力电动三轮车，覆盖在保护性塑料外壳下。法律上，它可以在道路或自行车道上行驶。灯光、转向信号和（可选）车门使夜间和恶劣天气的旅行更像汽车且更舒适，同时车顶上的太阳能电池板可以在停车时保持电池充电。它的标价也有些像汽车：大约 $9,000。

像复活节彩蛋一样的 ELF 可能是 市场上最可爱的微型车辆。但它也解决了许多安全和实用性问题，这些问题使人们被迫承担汽车贷款。ELF 2FR 可以承载 500 磅的货物，并可以容纳两个成年人，或一个成年人和两个儿童。自销售 900 台以来，骑行的数百万英里中，没有人受到严重伤害，Cotter 说。

Cotter 在为纽约市的 CitiBike 自行车共享系统担任顾问时构思了 ELF。“我意识到，如果纽约市正在建设 300 英里的自行车道，那么就有市场需要一种不同类型的自行车，”他说。“一种可以让你避雨、提供更大安全性、允许你携带乘客和货物、让你在上坡时不出汗的车。”他描述自己愿景的另一种方式是：“我们能在多大程度上获得汽车所需的功能，而不成为汽车？”

根据联邦公路管理局的国家家庭旅行调查，2017年几乎一半（45.6%）的所有汽车行驶里程是在少于三英里的旅行中完成的。这些旅行中有相当一部分是由多名乘客的车辆进行的，包括儿童、老年人或残疾人。其他司机则在搬运货物或穿越困难地形或恶劣天气。但还有许多人是由一个独自的、身体健康的人进行的，携带着一个手提包或背包大小的物品，穿过一个平坦的城市化地区，在理想的天气条件下。

对于许多此类城市旅行，小型车辆在交通繁忙时会比汽车更快。小型车辆可以实现显著更高的“通行能力”，这是一个专业术语，指的是在给定时间内可以通过某个空间的车辆数量。全国城市交通官员协会（NACTO）估计每小时可以有7500辆自行车通过一个10英尺的车道，而汽车则在600到1600辆之间。（可以推测，更多的滑板车也可以通过该车道。）即使在共享街道上，当交通在交叉口堆积时，许多小型车辆也可以过滤到队列的前面。

软件工程师托德·施奈德分析了纽约市的开放交通数据，发现超过一半的高峰时段出租车乘坐在CitiBike覆盖区域内会比骑CitiBike更快。“数据非常清楚，在像旧金山、纽约或伦敦这样的城市核心，有很多时候骑自行车从A点到B点既更快又更便宜，”优步的交通与政策研究负责人安德鲁·萨尔茨伯格说。

这就是Uber最近收购JUMP（无桩电动自行车共享公司）的理由。Uber和Lyft都已在旧金山申请了无桩滑板车许可证，报道称这两家公司都在争取收购Motivate，这是北美最大的自行车共享运营商，运营着CitiBike以及华盛顿特区、芝加哥、波士顿和湾区等城市的系统。

不妨试试JUMP。JUMP这家打车服务——现在称为“出行”——巨头的新焦点部分是对他们所帮助造成的问题的回应。尽管行业努力鼓励更多的拼车服务，但打车服务已被证明会增加美国主要城市的车辆行驶里程（即交通）和碳排放。将自动驾驶加入这个混合中可能不会改变太多数学，自动驾驶出租车也无法解决在密集城市中运输大量人群的问题，除非它们能够以使骑自行车和步行不安全的速度行驶。在亚利桑那州，一名行人在Uber自动驾驶模式下被撞死后，现在是发布不涉及自动驾驶汽车的头条新闻的好时机。此外，这些公司还有一个新的竞争来源需要应对。

优步和莱夫的发言人未对他们的公司是否在无桩自行车和滑板车服务的城市中看到短途出行的下降发表评论，但越来越多的轶事证据似乎指向这一方向。

在旧金山、萨克拉门托和华盛顿特区，优步用户可以直接通过优步应用访问JUMP自行车，萨尔茨伯格表示，该公司“看到人们转向并增加他们在JUMP上而不是优步的出行份额。”他将此视为优步的“积极事情”，并将其比作公司以前将客户转向新的、低成本服务的时刻，比如优步X和优步拼车。当然，这些仍然是基于汽车的服务。优步、莱夫和风险投资公司真正兴奋的是小型车辆行业有潜力与打车行业有类似的增长轨迹。

“在消费者吸引力和增长方面，我认为你可以与四、五年前我亲眼看到的情况画出很多相似之处，”萨尔茨伯格说。

小型车辆，大钱

似乎一夜之间，小型车辆已成为一个非常大的商业。Bird是一家于2017年由优步和莱夫的校友创办的无桩滑板车初创公司，在不到一个月的时间里，其估值已达到20亿美元，在达到10亿美元后，成为历史上增长最快的初创公司之一。其主要美国竞争对手Lime也在成为一个独角兽的道路上。

很难不将这些数字视为“MoviePass经济”的典型例子，在这种经济中，初创公司利用简单的风险投资融资来补贴根本无利可图的业务，以便建立市场份额。还值得记住另一个警示故事：迎接Segway到来的炒作浪潮。在2002年这款备受赞誉的自平衡非汽车推出之前，公司创始人迪恩·凯门预测该设备代表了城市交通的革命，并且到2002年底他将每周销售10,000台。到2008年，它总共只售出了30,000台。

根据2015年的一篇事后分析，Segway的接管受到其高昂的前期成本、不可救药的极客气质以及无法融入现有城市基础设施的阻碍，Wired*。*该公司明智地转向更便宜的消费品——Segway现在制造一系列移动设备，从一些最受欢迎的无桩公司使用的滑板车到真正荒谬的One S1电动独轮车。该公司的标志性“个人运输工具”仍然是扩展的小型车辆宇宙的一部分，但它们通常找到更小众的商业用途，作为游客、购物中心警察和停车执法人员的坐骑：我们从未在美国城市看到通勤者乘坐这些东西的车队。

这酷吗？确实感觉很酷。阿图罗·罗德里格斯/AP今天最时尚的小型交通工具，共享电动滑板车，解决了成本问题，但它们仍然可能受到技术宅因素的影响，以及它们在街道或人行道上并不真正适应的事实。但这些服务也有一个巨大的优势，因为它们可以跟随美国极为成功的有桩自行车共享系统的脚步，以及Ofo和Mobike，这两家中国无桩自行车共享的先驱。

尽管有那些中国自行车墓地的病毒照片，这两家公司都声称是全球最大的自行车共享提供商，已经看到了惊人的“采用曲线”。根据其北美运营负责人克里斯·泰勒的说法，Ofo在2017年第一季度每天提供的平均骑行次数从30万次，增加到最近几个月在全球300个城市的自行车和滑板车网络上每天约3000万次。作为参考，美国所有公共交通系统的平均工作日乘客量大约为3400万。

当然，美国几乎不是自行车的共和国，可能永远也不会是。最近一系列头条质疑了无桩共享单车在美国的可行性，聚焦于NACTO的数据，发现2017年3500万次共享单车骑行中只有4%是无桩单车，并且无桩系统的平均每天每辆车骑行0.3次，而有桩系统则为1.7次。这些发现的一个主要警告是，无桩共享单车在大多数城市仅在2017年下半年才出现，许多系统并未向NACTO提供数据。

更近期的数据描绘了一个截然不同的画面。Ofo在美国的网络，目前仅由人力驱动的自行车组成，在2018年第一季度完成了100万次骑行，第二季度的前两个月又完成了100万次，泰勒说。Lime的自行车、电动自行车和电动滑板车的混合网络最近达到了400万次总骑行，在2.5百万次的里程碑是在二月份达到的。在不到半年的时间里，仅这两家公司就占据了超过350万次骑行，约占2017年美国共享单车总骑行的10%。

Lime发现，电池助力的自行车和滑板车每天能够吸引更多的骑行者，但他们也发现，当滑板车进入市场时，自行车的使用量也会增加。此外，一项最近的调查发现，75%的西雅图无桩共享单车骑行者使用该服务来接入公共交通。每辆Lime滑板车平均每天产生9.3次骑行，带来27.70美元的收入和14.30美元的成本，根据Axios的数据。根据旧金山大都市交通协会的数据，JUMP的250辆自行车在5月份的试点项目中平均每天完成1230次出行，约每辆车6次出行（通常有几十辆车因维护而在某一天不运营）。

这个蓬勃发展的交通领域的主要参与者往往将自己视为微型出行服务提供者，而不是某种特定车辆类型的传播者。Uber 和 Lyft 可能与汽车相关，但它们正在扩展到自行车和滑板车。Motivate，这家有桩共享单车公司，最近已多元化进入电动自行车和无桩技术。Ofo 预计今年将在其北美车队中增加滑板车和电动自行车。而 Lime，目前提供滑板车、自行车和电动自行车，正在开发一种“交通舱”，这将类似于一种封闭式电动滑板车。

与此同时，ELF 的制造商 Organic Transit 正在研发一种不需要踩踏的新型号，并参与华盛顿大学的自动驾驶汽车实验。根据公司首席执行官 Cotter 的说法，大学、度假胜地和一些私人雇主之间已经有共享的 ELF 网络，公司正在考虑为公众提供更多共享选项，这可能会加速那些无法一次性购买 ELF 的潜在用户的采用。

“最终，为了满足人们在城市环境中的需求，我们需要多种车辆应用来满足不同的目的和个人需求，”Cotter 说。“而且它们几乎都非常适合特定用途——真的，除了汽车。”

动员小型车辆投票集团

交通最近成为美国温室气体排放的最大来源；在城市中，这一比例往往更大。同时，246 个美国城市签署了巴黎气候协议，这代表着承诺到 2020 年将温室气体排放减少到低于 2005 年水平的 17%，到 2025 年进一步减少。一些城市更进一步：洛杉矶最近承诺到 2050 年实现零净碳排放。华盛顿特区已承诺到 2032 年将交通运输的温室气体排放减少 60%。

此外，34个美国城市已签署“零交通死亡”协议，承诺消除所有交通死亡和重大伤害，但到目前为止，这一承诺受到美国人日益致命的分心驾驶倾向的阻碍。签署“零交通死亡”协议的城市旧金山和纽约在2017年看到行人和骑自行车者的死亡人数减少，但其他签署城市，如芝加哥和洛杉矶，则出现了增加——不仅是逐年增加，而且超过了五年平均水平——与近年来全国交通死亡人数的增加相一致。

洛杉矶的骑行者在2011年CicLAvia活动中大规模上街。露西·尼科尔森/路透社如何实现这些雄心勃勃的气候和安全目标？好吧，电气化城市车辆车队是一个适度的开始，还有许多道路设计的调整可以使街道对驾驶者和行人都更安全。但还有一个更直接的解决方案：减少汽车数量。

确实，这正是美国最进步城市的发展方向。“我认为我们在旧金山的政策总体方向是更多选择和更少汽车，特别是在我们最拥堵的地区，”旧金山大都市交通局可持续街道主任汤姆·麦奎尔说。该市的目标是到2035年，城市内80%的出行采用“可持续方式”，而今天这一比例刚刚超过50%。华盛顿特区希望到2032年将通勤者的汽车出行比例从39%减少到25%。

小型车辆可以提供一种更纯粹、更简单的替代汽车的选择。它们只做一件事——提供移动性。问题是，限制汽车使用的政治意愿往往难以捉摸，任何曾经参加过 关于增加自行车道的社区会议的人都可以证明。然而，随着它们的使用扩大，小型车辆的骑行者可能会成为加速这一过程的投票集团。

“我们有机会首次为这一重大基础设施变革建立一个草根选民基础，”Lime的政策与公共事务高级总监艾米莉·沃伦说。增加保护性自行车道和指定的小型车辆停车区域可以迅速且相对便宜地实现，前提是选民和城市领导者意见一致。

资金充足的小型车辆行业也可以帮助支付这些变化，正如Bird的 拯救我们的步道承诺所示，这些公司建议向城市支付每辆车每天1美元用于基础设施改善。未来的城市许可证可以在基础设施贡献的交换中提供扩大车队规模的机会。

除了街道设计改进，城市可以做的最大事情是对汽车实施拥堵收费，以使小型车辆成为一种安全、可靠和受欢迎的交通方式，UC伯克利的交通工程教授苏珊·沙欣说。实际上，拥堵定价和小型车辆使用增加将是同一枚硬币的两面。“达到一个可以放弃汽车或减少家庭汽车数量的程度，意味着需要有一个更活跃的移动生态系统，人们觉得可以依赖，”她说。“在私人汽车和公共交通之间还有很多空间。”

让大城市变得更小

但正如那些骑过电动自行车、滑板车、滑板或人力车的人所知道的，它们的吸引力不仅仅在于它们的实用性。借助一种感觉像是小时候玩过的玩具的交通工具，飞驰而过汽车的感觉令人兴奋，同时也有一种奇妙的亲密感。在小型交通工具上，你可以与城市及其居民近距离接触——比起在车里，你更频繁地与他人进行眼神交流，甚至可能在红灯时与行人或其他骑行者互致问候。这些都是城市骑行者所熟知的乐趣——但现在越来越多的人能够体验到这些乐趣。

“当我骑这些不同的选择时，我在许多方面感到与周围环境的联系比在车里时更紧密，”Lime的沃伦说。

在最近的一篇文章中，关于“傻瓜手机”的兴起，《纽约时报》的约翰·赫尔曼将汽车与智能手机联系在一起——这两者都是现代生活的必需品，常常令人恼火，甚至有害。正如去掉非必要功能的“傻瓜手机”提供更轻松、充实的体验一样，小型交通工具也可以为汽车提供一种更纯粹、更简单的替代方案。它们只做一件事——提供移动性。事实上，小型交通工具可以帮助我们摆脱对驾驶和玩智能手机这两种危险的双重上瘾。即使你需要使用移动设备来解锁你的交通工具，一旦你上路，你的注意力就在城市，而不是你的屏幕上——这与典型的Uber乘车体验正好相反。

你所注视的城市，你感到更亲近的城市，可以成为手机和汽车所产生的原子化、孤立效应的解药。城市的设计本身就产生了人类团结的时刻——公共空间，在这些空间中，你必须直视你的对话者的眼睛。而且，它们越来越专注于集体的、直接的乐趣，尤其是在那些从汽车中收回的空间里。像洛杉矶的CicLAvia或旧金山的星期日街道这样的活动，展示了当街道被指定为人们使用时，我们的城市有多少空间用于休闲和社区聚会。

这些笨拙的新小型车辆似乎是这个游乐城市中最合适的移动方式。如果我们接受它们，它们可能会改变的不仅仅是城市居民从一个地方到另一个地方的方式。科特说，摆脱汽车后，城市可以变得“更像一个游乐场”。“这是一个令人向往的地方。而且，当步行不方便或不可能时，你用来出行的车辆也为你的生活增添了价值。”