布鲁克林公交司机知道如何修复交通系统 - 彭博社

纽约市的公交车司机对改善服务有话要说。基思·贝德福德/路透社事实是严峻的：纽约市的公交乘客数量正在急剧下降。布鲁克林和曼哈顿的乘客流失情况更为令人担忧。

这并不是秘密。倡导团体多年来一直在呼吁改革。大都会运输署最近发布了一项公交行动计划，旨在提高服务质量，并随之增加乘客数量。到目前为止，该计划的细节不多，但主要集中在技术和技术改进上，包括全门上车、交通信号优先和站点之间的距离。虽然这些改进是必要的，但我们认为任何计划都可以从系统中一个非常关键的元素——坐在驾驶座上的司机的意见中受益。

在纽约大学马龙城市管理研究所的支持下，我们正在为布鲁克林的公交网络制定一项公交重新设计计划，希望能影响交通改革过程。我们的计划将主张，将技术和技术改进与当地公交运营商和每天体验网络的乘客的意见结合起来，将会形成一个更好的系统。与火车不同，公交车将运营商和乘客直接联系在一起。司机回答乘客的问题，帮助使用助行器和轮椅的人，并每天忍受交通；他们对道路条件如何影响公交乘客体验有独特的视角和深入的理解。

彭博社城市实验室来自过去的响亮警告：与汽车共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比转变为外籍人士中心芝加哥以冷静、派对和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者纳粹碉堡的绿意改造将丑陋的过去变成城市的眼球吸引器布鲁克林或许最需要他们的贡献。它是人口最多的区，拥有最多的公交乘客，但缺乏曼哈顿的地铁覆盖。它的街道不是有序的网格；高效的交通管理是一项挑战，在这里学到的经验可以应用到其他城市。而且，正如这张图表所示，布鲁克林的乘客数量在过去十年中急剧下降。

纽约市各区公交乘客数量。埃里克·戈德温在我们的研究中，我们与373名布鲁克林的公交司机进行了交谈。他们描述了自己的经历，帮助我们理解如何将他们的观察和专业知识与技术调整和改进相结合，以制定更好的解决方案。

他们希望看到的首要改进是车外收费。管理收费箱会与乘客产生很多冲突的机会。根据交通工人联合会地方100的说法，2017年有75名布鲁克林公交司机因支付争议而遭到袭击。相关地，约90%的参与我们调查的公交司机表示，车门全开上车（这将通过车外收费实现）将使他们在工作中更有效，这是对任何变革的最高支持。

“自行车有专用车道，那我们为什么没有？”他们强调的第二个最重要的问题是交通和公交车道的执法。造成运营商最大压力的两个问题是双排停车的车辆（79%）和交通（63%）。此外，82%的运营商表示，减少拥堵将使他们在工作中更有效。这一发现尤其重要，因为纽约已经在一些路线推出了摄像头执法的公交车道。运营商告诉我们，这些车道并不足以防止公交车被双排停车的车辆、正在上下客的出租车和在它们面前转弯的车辆困住。

许多运营商还表达了一种挫败感，路上的使用者如骑自行车的人和行人可能会感同身受：他们得不到尊重。“自行车有专用车道，那我们为什么没有？”一位运营商说道。这并不是对骑自行车者的抱怨，而是对公交车在道路使用者等级中所处位置的认识。在过去十年中，纽约的街道和道路已经重新设计，以适应行人、自行车骑行者，甚至停车。政策也已修订，以为电子叫车和绿色出租车腾出空间。甚至那些在外区接送通勤者的常被忽视的“美元面包车在过去五年中也取得了一些立法胜利。这些变化改善了城市的公共空间，但公交车得到了什么？相对较少。选择公交服务——纽约的快速公交系统——推出得很慢。正如公交运营商提醒我们的，摄像头执法并不足以阻止其他类型的交通进入SBS车道。

除了这些问题，运营商抱怨不切实际的时间表使他们无法满足基本需求，例如在行程之间上厕所或吃点东西。公交调度中的人为因素是一个持续的挑战，目前通过“个人”来解决——这是一个20分钟的休息时间，由运营商自行决定，可以无限制地使用，以便在原本严格的时间表中提供一些灵活性。根据定义，“个人”并不是可预测地管理或提前安排的。一些运营商每天会休息多次；而其他人则将其限制为每月一次或两次。虽然这些休息时间为运营商在时间表中创造了时间，但这违背了精确时间表的目的。解决时间表冲突需要增加行程之间的时间，以便运营商在到达和离开终点站之间有休息时间，这会增加成本，或者改善调度和派遣。专用公交车道、信号优先和其他支持司机的措施，可以帮助公交车摆脱汽车交通，从而在时间表中创造更大的确定性。

随着MTA对当地公交服务进行改革，运营商有自己的经验可以为这一过程贡献。改革者有时假设工会总是对效率和创新持敌对态度，因为工会反对可能减少员工的措施。在公交车的情况下，这种假设是不合理且适得其反的。我们与之交谈的公交运营商支持减少来自敌对乘客、交通和不可预测时间表所带来的身体和心理压力的计划，他们渴望为这些目标贡献想法。 MTA正在考虑的改革几乎在每个城市都需要发生。各机构应该倾听。