为什么交通便利的社区更实惠 - 彭博社

住在交通便利的地方应该能降低你的交通成本。但并不是所有居民都选择利用这一好处。达米安·多瓦尔甘斯/AP在2017年10月，一项名为“复杂化位置可负担性的故事”的研究出现在期刊 住房政策辩论中。研究作者迈克尔·斯马特和尼古拉斯·克莱因质疑了关于城市可负担性的一个基础假设：位置效率的概念。这是一个广泛接受的理解，即那些生活在密集、可步行且交通便利的社区的人能够在交通上花费更少的钱，从而降低他们的整体生活成本。

彭博社城市实验室香港旧机场成为城市房地产痛苦的象征来自过去的关于与汽车共存的响亮警告古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心芝加哥以冷静、派对和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者在这项研究中，作者分析了一组搬家者，试图预测那些搬到可以通过公共交通到达工作的地方的家庭的交通支出节省。根据他们的分析，交通便利的社区并没有系统性地降低搬到那里家庭的交通成本。他们写道：“我们得出结论，位置可负担性文献可能显著夸大了交通丰富社区的成本节省承诺。”城市实验室的劳拉·布利斯最近撰写了这项研究，标题宣称，“交通便利社区的人们在交通上并不花费更少。”

本研究所涉及的大部分地点可负担性文献是我们在邻里技术中心所做的研究。我们持不同观点——即交通便利的社区与生活成本之间存在关系。此外，尽管这项研究很有趣，但实际上并不是关于地点效率的。

“地点效率”是对一个地方的衡量。通过结合当地便利性、商品和设施的可达性、步行性和交通选择等属性，CNT和许多其他研究表明，位于高地点效率社区的家庭在交通上的支出显著低于其他地方。CNT的住房 + 交通指数显示了美国每个社区中固定家庭的交通成本差异，这提供了地点效率财务价值的“苹果对苹果”比较。Smart和Klein引用的研究没有反驳这一观察结果，即平均而言，交通是家庭支出的第二大项；事实上，他们也这么说。

追溯到1980年代，CNT和自然资源保护委员会的同行评审研究表明，在收入和家庭规模保持不变的情况下，社区属性比家庭收入和规模更能预测车辆拥有和使用情况。许多其他研究得出了类似的结论，其中许多研究汇集在住房政策辩论2016年关于地点可负担性的特刊中。在其中一篇文章中，克利夫兰州立大学的城市研究教授Joanna Ganning和J. Rosie Tighe提供了证据，表明交通改善，特别是步行和骑行基础设施，“可能是减轻低收入家庭在缩小城市中被驱逐的最有效方法”。在其他地方，阿拉巴马大学商学院的Stephanie Rauterkus及其同事和自然资源保护委员会的David Goldstein的研究表明，地点效率为更智能、更可持续的投资分配提供了一个指标。

最近，CNT能够绘制运输成本图，并将其与整个美国的社区特征和居住在其中的家庭相关联。位置高效的社区是密集的、生机勃勃的，并且拥有可步行的街道。我们的研究反复测试了如何通过减少汽车拥有和使用，来降低交通成本，这与步行设施、公共交通和其他共享出行服务的可达性，以及与工作和购物的接近性有关。在这些地方，居民可能会发现拥有和维护两辆车（甚至一辆车）可能成为不必要的开支，因为他们可以步行到附近的商店或乘公交车上班。在位置低效的地区，交通选择减少：如果你要去上班、送孩子上学或买杂货，你必须使用汽车。有些家庭需要两辆或三辆车。

位置效率还使我们能够指导如何保护或建设我们的社区。我们已将我们的研究转化为 住房 + 交通指数，这是一个常用的住房负担能力指数，考察住房成本与收入的比率。它已被用于确定抵押贷款资格、租金援助资格，以及设定地区住房负担能力的目标。在过去十年中，几乎一半的美国家庭，支出增长速度超过了收入，我们的数据提供了帮助保持家庭支出在可支付范围内所需的重要信息。

节省的承诺是存在的；人们通常需要时间来调整他们的日常生活以利用这一点。最近，我们的研究被用于推动政策，以 减少西雅图的不必要停车、湾区和华盛顿特区；以 实现对公平交通导向开发的承诺在芝加哥，并将碳交易拍卖收入分配给 在加州社区建设可负担住房。展望未来，我们将继续帮助人们实现位置效率和相关的成本节约，努力包括更新住房 + 交通指数、支持更高质量的地方交通、支持对已建环境的改造，以及推动新建项目在选择建造地点时与建造内容同样重视。

Smart和Klein的研究既没有衡量地点属性，也没有衡量受访者所居住地点的典型成本。相反，它衡量的是从一个社区迁移到另一个社区的家庭可获得的交通质量的变化，基于在30分钟的公共交通行程内可达的工作数量和质量。该研究使用了2003年至2011年间来自11,000个家庭的交通支出纵向调查数据，涵盖不同收入层次和美国社区。结论是：迁移到交通工作可达性指数高的地区的家庭，并没有迅速改变他们的行为以利用新的交通选择，因此并没有节省太多钱。

这个发现很有趣，但并不指责位置效率的好处。相反，它是对那些搬到所谓位置高效区域的个体行为的观察，这些区域是通过一种工作接入的衡量标准来识别的。而这一种衡量标准是不够的。例如，许多交通站点是作为停车换乘设施开发的，而不是作为完全连接的社区的一部分。这些地方在工作接入的一个标准上可能得分很高，因为它们允许居民通过公共交通轻松到达工作地点。但这样做仍然需要个人拥有汽车。

住在这些地区的其他个体可能在做出选择——也许选择维持一辆车，开车上班，并支付停车费——这未能利用他们的位置信息效率为自己和家庭节省开支。但这些选择仍然存在：那些搬到更高效社区的人现在有选择，可以降低他们的生活成本，而之前他们没有。节省的承诺是存在的；人们通常需要时间来调整他们的日常生活以利用这一点。

该研究通过显示，在10年后，搬家者的成本变化不大来解决这个时间因素。但我们不知道他们在这段时间内是否考虑了收入、家庭规模和家庭工作人数的变化，我们也不知道搬家者要去哪里，除了那里有很多他们可以接触到的工作这一事实。关于研究本身的几个其他事项也应牢记，包括样本量小、数据集未调整，以及在工作接入公共交通方面的误导性关注。

此外，作者在论文中声称，地点效率文献往往使用有利于“现实世界数据”的统计数据。他们指出，“现有的地点效率指标……在一定距离上计算运输费用。这些模型产生了汽车拥有量、车辆行驶里程和公共交通使用的粗略估计，然后根据居民可能拥有的汽车类型、汽油价格等估算支出。”他们还断言，他们的研究结果“清楚地表明了整洁预测与现实混乱之间的差异。”

但事实并非如此。CNT测量地点效率的方法控制了家庭收入、规模和通勤者，这些数据是由美国社区调查的受访者报告的，涵盖了所有217,000个街区组，人口普查局收集了超过1100万条受访者记录。CNT还使用了来自纵向雇主-家庭动态数据库、国家公共交通数据库和消费者支出调查微数据的数据。我们从数百万辆汽车收集了里程表读数，并在国家家庭交通调查的报告范围内校准了结果的车辆行驶里程测量。我们并不是在“猜测”与家庭和社区相关的年度旅行量——我们在使用可用的测量并进行校准。这项经过独立审查的研究令人信服地表明，居住在地点效率高的地方的人拥有更少的汽车，驾驶更少，使用公共交通的频率高于那些居住在效率较低的社区的人。

那么，为什么迁移到“高公共交通”未能提高HPD研究中人们的可负担性呢？这是一个尚未解决的问题，值得深入考虑。作者的假设是，搬家的人发现，当涉及到对车辆的依赖时，“分手是很难的。”无论出于何种原因，他们选择不利用其社区的可负担性提高。尽管研究的标题是“复杂化地点可负担性的故事”，但并没有真正揭示地点的可负担性。它仅仅暗示，搬到公共交通丰富社区的人并不自动减少交通支出。这个发现确实引发了一系列值得探讨的问题：让我们找出原因。