《骑车上班日存在一些问题 - 彭博社》

骑自行车不仅仅是为了上班。斯特凡·维尔穆斯/路透社在美国大多数城市，今天是骑自行车上班日——自行车倡导组织会举行骑行聚会，发放赠品，并普遍提升谦逊的自行车通勤者的疲惫和汗水形象。这些角色最近在美国的工作场所中不断增加：自2000年以来，骑自行车上班的美国人数在全国范围内增长了51%。这一趋势在全国70个最大城市中更为明显，那里的骑行人数增长了82%。

彭博社城市实验室香港旧机场成为城市房地产痛苦的象征来自过去的响亮警告：与汽车共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心芝加哥以冷静、派对和阳光克服了民主党全国委员会的怀疑者但在骑自行车上班日中隐藏着一个危险。现在自行车作为城市交通中的一个有用角色而崭露头角，城市规划者应该记住普通人骑自行车的其他原因：这很有趣，也是到达工作以外地方的便利方式。

“骑自行车上班日使许多其他骑行出行变得可见，”美国自行车联盟的政策主任肯·麦克劳德说，该联盟于1956年发起了这个节日（与自行车月和自行车安全周活动）正值战后汽车繁荣使道路对骑自行车者变得更加危险。“这是城市指向那些通常进行更随意出行的其他人的好方法。它提高了人们的意识，即使也许并不是每个人都会成为全职的自行车通勤者。”

在过去几年中，美国自行车联盟依赖于自行车通勤数据，这些数据由美国社区调查收集，用于根据谁骑自行车上班来对城市进行排名（人口普查局的上班之旅指标在某种形式上可以追溯到1960年代。）该联盟还对自行车设施和便利设施进行排名，以授予城市和企业自行车友好状态。以下是他们当前的前十名。

美国自行车联盟“美国社区调查的自行车通勤数据是我们在国家层面上比较城市骑自行车普及程度的唯一数据，”编制年度人口普查数据的麦克劳德说。“如果没有这些数据，谈论美国的骑自行车情况将非常困难。但归根结底，这些数据也非常有限。它仅仅涉及上班的旅程，并未捕捉到骑自行车到交通工具的多模式旅行。这并没有讲述完整的故事。”

现在，另一种城市骑自行车的指标出现了，它试图通过考虑那些只能从ACS自行车通勤数据中推断出的休闲旅行来捕捉更大的叙述。自行车倡导组织PeopleForBikes发布了一种新的城市排名系统，称为PlacesForBikes，该系统结合了休闲旅行的测量，并对城市规模和模式选项进行了一些调整，以更好地了解在任何给定城市骑自行车的普及程度。虽然PlacesForBikes研究确实将“骑自行车上班日”等活动视为其排名的关键衡量标准，但它并不强调通勤的普遍性。

“我们知道，交通骑行在美国的自行车活动中占的比例相当小，”PeopleForBikes的研究主任詹妮弗·博德里说。“在交通骑行中，骑自行车上班又是其中的一小部分。为了我们的分析，我们排除了那些步行、使用公共交通和在家工作的人，以免对那些替代交通方式较高的城市造成惩罚。”

这也重新定义了仅靠自行车通勤数字来衡量城市骑行益处的想法。“骑自行车上班的旅程充满了障碍，”博德里说。“骑自行车的入口可能真的与让人们骑车去看电影、见朋友有关。去那些他们不一定需要在特定时间和地点到达的地方，比如需要看起来体面的工作会议。”

以下是PeopleForBikes的顶级城市的样子。

PeopleForBikes该报告基于该组织所称的自行车网络分析（或BNA），该分析通过速度限制、交叉口连接以及与公园、学校、购物和医生办公室等关键目的地的接近度等因素来评分城市的自行车基础设施，而不仅仅是跟踪街道上铺设了多少英里自行车道。“我们的BNA评分衡量人们在一个完整、舒适和连接的网络中到达他们想去的地方有多容易。因此，当你去杂货店时，你从来不会怀疑自己能否到达那里，”博德里说。基于交通学者彼得·弗斯特的公式，该工具可以估算骑自行车者在城市街道上行驶的压力水平；低压力路线以蓝色显示，而更具挑战性的干道则以红色阴影显示。

这里是科罗拉多州博尔德市宁静的蓝色街道，BNA评分为66。

PeopleForBikes而这是纽约州的布法罗，BNA评分仅为8，是美国评分最低的城市之一。

PeopleForBikesPlacesForBikes研究背后的思考与自行车倡导中的日益共识相吻合——这种共识现在将骑行视为不仅仅是一种交通方式，而是解决更广泛的可达性、公平性和安全性问题的工具。现在，许多美国城市已经建立了至少基础的骑行基础设施，下一步是通过连接网络、街道平缓和强调“零愿景”安全目标作为成功的关键指标，扩展骑行可能性的概念。

这种更全面的方法，而不是专注于有多少英里车道被划线，已在最近的自行车城市主义文献中变得突出。目标超越了“如果你建造它，他们就会来”的理念，这种理念通常驱动自行车基础设施项目。

在他的新书 Copenhagenize中，城市设计师米凯尔·科尔维尔-安德森认为 谦逊的自行车并不需要城市进行戏剧性的物理改变——他们只需要重新夺回街道在被“入侵物种”机动车辆完全占领之前的运作方式。他将 哥本哈根的街道比作“城市火坑”—一个各年龄段人们聚集和分享故事的温馨场所。城市人类学家阿多尼亚·卢戈即将出版的书籍 Bicycle/Race 也对强调发展的自行车基础设施项目持怀疑态度——认为需要“人类基础设施”来建立一种克服历史上种族和流动性障碍的街道文化。

“我认为人们的安全应该重要，无论他们何时在场以及为什么在场都无关紧要。他们试图去上班也无关紧要。”两本书都主张一种文化转变，这种转变必须伴随人，而不是车辆，以使城市接受更好的出行方式的理念。这让我们回到了“骑自行车上班日”，以及它所代表的一切。

“我们的社会真的很关注通勤上班，”马里兰州银泉市Toole Design Group的可持续交通工程师比尔·舒尔特海斯说。“交通部门把所有的精力、资金和时间都花在这里，因为这是[道路]系统的高峰负荷时段，所有的数据都是在这里收集的。我认为这在骑自行车方面是很不幸的，因为骑自行车上班一天只有两次出行。还有很多其他的出行发生，我们可能会被这些分散注意力。”

从设计的角度来看，自行车规划在汽车主导的交通工程主导了几十年之后正在追赶。“当你去任何项目时，问题总是：谁会使用它，以及它将如何在高峰时段影响道路的容量？”舒尔特海斯说。“这可能会分散注意力。我认为人们的安全应该重要，无论他们何时在场以及为什么在场都无关紧要。他们试图去上班或去朋友家也无关紧要。如果你来到一个社区，说，‘让我们谈谈创建安全的街道，让你可以骑自行车去邻居家或商店，’我认为这会引起更多共鸣。”

骑自行车上班日可能是一个令人印象深刻的数字展示。至少在这一天，它让美国城市居民模糊地看到了在某些哥本哈根化的地铁中生活的样子，早晨骑自行车的人涌上街头，骑车在城市中被视为一种模糊的正常行为。但这并不应掩盖人们在一天中的所有时段骑车的事实，出于各种原因。

“这有助于讲述更大的故事，”施尔特海斯说。“这些只是想安全出行的普通市民，他们在这里。他们并不总是在高峰时段出行，你可能并不总是能看到他们，但我们需要开始帮助让街道对他们更安全。”