五项科技突破将让你爱上公交车 - 彭博社

一辆电动公交车在华盛顿特区的联合车站公交站等待乘客。本杰明·施奈德华盛顿特区的联合车站公交站是一个嘈杂且气味刺鼻的地方。市政和城际公交车轰隆隆地进出，给半封闭的车库带来了柴油燃烧的臭味。最近一个工作日早晨，一辆孤独的电池电动公交车的到来——这是刚刚加入华盛顿地铁循环车队的十四辆电动公交车之一——并没有显著改变这种氛围。但它可能是未来的一个诱人预兆。这辆车悄无声息地移动，发出低沉的嗡嗡声，并且没有尾气排放，因为它根本没有尾管。

不用说，仅由电动公交车服务的公交站对嗅觉和听觉来说将是不可识别的。整个城市也是如此。

彭博社城市实验室伦敦的奥运遗产如何重塑被遗忘的东区香港的旧机场成为城市地产痛苦的象征来自过去的响亮警告：与汽车共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心电池驱动的电动公交车在美国城市的出现可能代表了这一大众交通工作马的技术里程碑。加上空调和其他一些小改动，乘坐公交车在柴油车取代电车的几十年里变化不大。但现在，公交世界正在迎来重大变化。以下是五项技术和设计的突破，可能帮助这一谦逊的交通方式重新夺回城市出行链条的顶端。

电气化

Proterra我短暂的电动公交车之旅与传统公交车并没有惊人地不同。从内部来看，只有经验丰富的乘客会注意到它稍微宽敞一些，因为电动机占用的空间更少。而一旦我们开始移动，我注意到它似乎加速比柴油公交车更快。

但是，德保罗大学公共政策教授、公交车专家约瑟夫·施维特曼称美国公交车队的电气化是“一个彻底的游戏规则改变者”。而柴油动力的“市政公交车在环境效益方面往往不太可靠”，而电池动力将使乘坐公交车真正成为一种绿色出行方式。

而它们比你想象的更近。正如CityLab的琳达·潘报道，中国在电气化方面走在前列：为了遏制空气污染，该国拥有全球385,000辆电动公交车的99%，而深圳市现在拥有一支完全电动的车队。但世界其他地方也在跟进。美国最大的制造商Proterra已向70个美国交通机构出售公交车或正在谈判订单，约占全国总数的10%；纽约市和洛杉矶计划在未来几年内完全将其车队转为电动。所有这一切都发生在电动公交车的经济性终于开始变得合理的时候：采购成本仍然比柴油公交车高出20万到30万美元，但维护和能源成本较低，导致其生命周期投资相当或更便宜。

“它满足了您对未来公共交通状态的所有期望，”Proterra首席执行官Ryan Popple说。根据Popple的说法，当前一代模型在每加仑油耗等效方面比柴油公交车减少了80%。能源效率和电池技术持续改善：Proterra最近驾驶其新款40英尺公交车在一次充电中行驶超过1000英里，打破了任何电动车在不充电情况下行驶的最长距离世界纪录。

还有一个非常重要的事实是，这些车辆不会对街道空气污染产生影响：“您可以吸引很多对保护环境感兴趣的人乘坐公交车，”Popple说，“因为乘坐公交车是正确的选择，这个论点更加直接。”

自主性

大多数关于自动驾驶的炒作集中在汽车上。但是，正如在亚利桑那州一辆Uber自动驾驶车辆撞死行人的事件所示，自动驾驶车辆（AV）技术可能没有其支持者所希望的那样成熟。在完全自主的个人车辆能够安全地在所有情况下取代人类驾驶的车辆之前，仍然面临许多挑战——这些车辆必须掌握高速公路驾驶和复杂、拥挤的城市环境。

未来对于自动公交车可能更加光明，因为它们的工作更为机械化。“普遍共识是，自动卡车和公交车会在汽车之前出现，”施维特曼说。“由于路线是可预测的，因此很容易编程。”

确实，“四级”自动接驳车*（没有司机或方向盘）已经在 拉斯维加斯 和 斯德哥尔摩 等城市环境中进行试点。许多这些开创性的自动公交车，包括来自Navya和Olli的型号，也都是电动的；Proterra目前也在试点较低级别的自动化功能。

施维特曼和波普尔都表示，至少在不久的将来，自动公共交通最有前景的领域可能是在郊区，那里的交通较少，行人较少，而且，无论好坏，与公交司机工会的潜在冲突也较少。

小型公交车还是“无轨列车”？

像在拉斯维加斯市中心街道上巡航的八人座Navya无人接驳车一样，未来的自动公交车可能会偏小。小型公交车对于人类和机器人来说都更容易驾驶，并且在低密度的郊区更为合理，那里很少有全尺寸公交车的需求。通过消除司机的高昂开销，自动接驳车可以以更低的费用提供更频繁的郊区服务，使公共交通成为现在公交服务较差的社区更可行的选择。“如果每5分钟有一辆12人小车驶过，而每20分钟才有一辆40人车，那么在那个走廊里你就有了更多的运力，并且为人们提供了更好的体验，”共享出行中心的研究与咨询主任科林·墨菲说。“在许多城市，这真的可以带来巨大的变化。”

“公交车受到其作为过时技术的形象影响。”这些小型公交车可能更像是打车服务车辆，在特定区域内巡游，而不是沿着特定路线行驶。尤其是在低密度地区，公交车“必须变得更加灵活，因为与运输网络公司（TNC）和单向汽车共享的竞争在上升，”施维特曼说。较小的公共交通工具最终可能像 德克萨斯州阿灵顿的Via试点那样运作，取代传统的公交路线。该 项目由城市补贴，在运营的第一个月有5000名乘客，乘客的满意度达97%。这样的服务可以作为公私合营的方式运营，最近 洛杉矶地铁的微型交通合作伙伴请求提案也表明了这一点。

在规模的另一端是人口密集、许多人朝同一方向移动的地区，高容量的轻轨和地铁可能是理想选择，但可能在经济上不可行。根据波普尔的说法，越来越受欢迎的解决方案是超高容量的公交车，如双层巴士和超长的60英尺车型。随着交通在拥挤的市中心增加，城市“试图尽可能多地让人们坐上座位，因为改善拥堵而不扩展道路的唯一方法就是增加乘客容量，”他说。

“无轨列车”的渲染图。迈阿密-戴德县这些高容量公交车如果有自己的专用车道，或者更好的是，拥有自己的独立通行权，就会更有效，正如洛杉矶最先进的快速公交系统中的情况一样，橙线。它们还可能模糊“公交车”究竟是什么的定义：Proterra 收到了一个 90 英尺巨型公交车的请求，Popple 将其描述为“基本上是一个 陆地列车，”而一家中国公司目前正在开发一种“无轨列车，”这是一种橡胶轮胎的有轨电车式车辆，设计用于自主跟随涂在路上的轨道。正如我的同事劳拉·布利斯所指出的，没有好的理由让这些“公共交通的杰克洛普”不被称为它们真正的名字：公交车。

无缝支付

这可能没有车辆设计那么吸引人，但便捷的票价支付在某人选择乘坐公交车以及该公交车是否能够高效完成其旅程中可以发挥巨大作用。*“*在美国，我们的交通支付仍然处于西部荒野，”施维特曼说。在奇怪的金额中摸索现金、交通卡和纸质转乘之间，在大多数美国城市中，凑齐公交车票价可能是一个难以理解的过程。缺乏关于票价的现成信息——更不用说路线、频率和到达时间——是游客往往避免乘坐城市公交车的最大原因之一。

解决这个问题的一种方法是在站点安装支付自助机，就像纽约市的 选择公交服务，它的BRT-lite项目。这种方式可以让乘客从所有门上车，加快上车速度，并且当他们的钞票连续五次被票箱吐出来时，不必拖延整辆公交车。几家公司也在努力改善车上的支付系统。Visa正在与交通机构合作，允许乘客通过刷借记卡或信用卡支付交通费用。交通应用程序，如Masabi，最近 与Uber建立了合作关系，使得通过智能手机进行多机构交通支付成为可能。

在这一方面，公交车可以向打车公司学习很多，Murphy说。“Uber和Lyft所做的真正革命性的事情就是消除了由于不知道是否能打到车、不知道那辆车需要多长时间到达、不知道确切费用而产生的交通焦虑，”他说。如果公交运营商能够像Uber和Lyft那样让所有这些信息透明，他们将赢得更多的乘客。

无障碍性

公交车的一个关键角色是作为老年人和残疾人的默认出行方式。Q’Straint是一家专注于为公共交通乘客提供轮椅解决方案的公司，最近推出了一种名为Quantum的技术，旨在通过允许轮椅用户通过机械臂自动固定自己来简化登车过程。根据该公司的网站，这是世界上唯一不需要司机协助的轮椅固定技术。根据该公司的高级区域经理Mike Laidlaw的说法，它还可以实现更快速的上下车体验。

未来可能带来的最大无障碍突破：免费乘车。Popple设想了一个未来，更多城市决定全面补贴公交服务。许多城市已经拥有免费的循环路线，像犹他州的帕克城和科罗拉多州的维尔这样的旅游胜地提供全系统免费的公交车。在这些城市，企业和居民通过稍微增加税收来换取减少交通、减少酒后驾驶和增加商业活动。如果公交车的运营成本在每英里基础上变得极其便宜，正如电动自动驾驶公交车可能会那样，更多城市可能会做出同样的计算。

“公共交通公交车的成本结构更像是静态基础设施，因为我们为高速公路、人行道、港口或机场付费，但我们不一定按英里向人们收费，”Popple说。免费公交车——通过税收、赞助或可能对私家车的收费来支持——将代表对这一长期受困模式的最终承诺。实施最新技术还将传达一个关于城市优先事项的强有力信息，除了改善服务。如果城市开始表现出对公交车的关心，也许城市居民会效仿。

“公交车受到作为过时技术的形象影响，”施维特曼说。“因此，向乘客传达这不是最后的选择是很重要的”。”

*更正： 本文的早期版本指出这些车辆能够实现5级自动驾驶。