当自行车道之战升级到核级 - 彭博社

为自行车腾出空间可能会变得棘手。吉姆·杨/路透社在加利福尼亚州帕萨迪纳的一个雨夜，约350人挤满了帕萨迪纳市立学院的礼堂，参加一个座无虚席的公众会议。此时的议题是：减少橙树林大道的车道数量。有关部门希望将这条使用率不高的四车道大街进行“道路减肥。”其中两条车道将被重新利用；一条将用于中心左转车道，另一条将变成自行车道。

当工作人员翻到一张幻灯片，显示重新设计只会将橙树林2.9英里路段的旅行时间从45秒增加到100秒时，一位女士尖叫道：“你们在操纵数据！没有人想要这个。”

彭博社城市实验室伦敦的奥运遗产如何重塑被遗忘的东区香港的旧机场成为城市房地产痛苦的象征来自过去的响亮警告：与汽车共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心片刻之后，又一次打断：“周围的街道怎么办？所有的车要去哪儿？穿越交通会让它们变成高速公路！”

几个小时里，反对者通过礼堂的音响系统表达了他们的反对意见。有人说，减少车道将是一个“无法缓解的交通灾难。”不仅住在这条路旁的居民将再也无法倒出车道，自行车事故也会增加（因为新车道会吸引更多骑行者）。在某个时刻，一位市议员决定就此问题进行“口头投票”。尽管数十人高喊支持重新配置，但他们的呼声被数百人的反对声淹没。

第二天，帕萨迪纳市宣布关于该问题的第二次计划会议被取消。因此，橙林大道的道路饮食计划就此结束。

帕萨迪纳并不是唯一一个在坚持道路饮食方面遇到困难的美国城市。全国范围内，提出减少车道以改善交通安全或增加自行车和行人通行的提案 常常遭到激烈反对。

这种重新设计可能受到交通安全倡导者的欢迎——根据 联邦公路管理局的数据显示，车道减少可以将总事故数量减少多达47%。但即使交通专家和城市规划者充分意识到这些好处，将美国的街道从以汽车为主导转变为更具多模式的“完整”街道的过程也变得滞后。

“这有点令人沮丧，”联邦公路管理局的安全与设计工程师马克·医生说，他专注于道路重构。“获得社区支持是拼图的关键部分。我认为显而易见的是，前期机构的目标和社区的期望并不一致，这使得推动变革变得非常困难。”

以交通拥堵且以汽车为主的洛杉矶为例。尽管市领导表示他们致力于到2025年消除交通死亡的 零愿景目标，并已对“雄心勃勃的” 2035年交通计划表示支持——该计划设想了一个更适合行人的洛杉矶，拥有专用的公交和自行车道——但过去一年，市领导们往往 对实际改造 城市的汽车拥堵道路感到犹豫不决。

去年，洛杉矶远西区沿海通勤路线的一个试点车道减少引发了激烈的广播电台引发的反对声，由一个名为保持洛杉矶流动的倡导组织领导，他们认为这项道路饮食政策是对司机的市政攻击。他们的努力 culminated in 针对市政府的多起诉讼，称道路重新配置违反了加利福尼亚环境质量法，甚至引发了一次罢免市议员迈克·博宁的尝试，他批准了重新设计。该特定的道路饮食政策被撤回。自那时以来，市议员们多次选择否决市交通局（LADOT）之前提议的车道减少。

他们选择的不是车道减少，而是更温和的街道处理方式，比如增加信号化人行横道、专用左转车道和交叉口收紧。（由于洛杉矶市政府的特殊性，最终决定项目是否推进的是地方议员，而不是市长。）

针对博宁的罢免运动最终未能获得任何 traction，但确实成功地让其他市议员感到恐慌。法庭文件显示，洛杉矶与多起针对西区车道减少的诉讼申请者进行了和解讨论，其结果仍待公众知晓。

“人们对这些项目为何需要缺乏理解。没有这种理解，事情会变得非常个人化，并且很快变得非常恶劣。”借鉴 保持洛杉矶流动 的成功，具有类似目标的团体在 旧金山 和 西雅图 组建了。来自 加利福尼亚 到 俄勒冈 再到 佛罗里达 的类似故事，司机主导的公众反对声浪使许多城市完全放弃了这些项目。

例如，在佛罗里达州的那不勒斯，当地市议会最近否决了一项重新设计六车道US-41的提案，因为居民对旅行时间增加和交通转移到住宅街道表示担忧。

格雷格·斯特拉卡卢斯，负责那不勒斯街道和雨水管理部门，表示该市在如何处理这条“将城市分为两半”的六车道高速公路上争论了几十年。州政府计划在未来几年内拆除这条街道并彻底改造其下方的排水系统，这给城市提供了重新设计的机会。城市交通部门提出了一项更新的“道路调节”计划，将六条车道缩减为四条，但保留了交叉口的配置，以便能够容纳大量车辆，最小化对旅行时间的影响。

斯特拉卡卢斯说：“我们进行了整个演示，讨论了这可能如何更好地运作，但市议会的最终决定是告诉交通部，他们不想减少车道数量。可是，他们确实希望看到在行人连接性、多模式活动和自行车活动方面的改善。”

换句话说，增加自行车道或人行道是可以的，只要不触动任何汽车车道。不幸的是，物理法则通常要求进行这样的权衡。

其他最近的佛罗里达州自行车道争斗遵循类似的剧本。上个月，市官员否决了一项在坦帕的湾到湾大道增加一对自行车道的计划，这将从这条交通繁忙的干道上移除一条汽车交通车道。尽管一项工程研究确定车道减少将使道路更安全，而不会对整体交通量产生不利影响，但该市——拥有全国最糟糕的行人安全记录之一——在激烈的抗议后选择在这项100万美元的重铺工程中取消自行车道。

在洛杉矶，交通拥堵 持续增长，道路饮食的努力在整个大都市区变成了激烈的斗争，因为居民们纷纷表达他们对切入交通转移到邻近街道的担忧，而通勤者则因旅行时间增加的前景而感到恐慌。服务于更富裕房主社区的高流量街道往往对变化特别抵制。“很多已经完成的项目可以被描述为低垂的果实。这些项目更明显，我认为在更特权的社区中这样的项目更少，”加州大学洛杉矶分校路易斯中心和交通研究所的副主任马德琳·布罗岑说。“现在我们正在处理那些更具争议的项目，那里交通更多，速度更快。但事故的严重性和变革的需求也更高。”

约翰·鲁索，Keep LA Moving的组织者之一，对这一安全论点感到不满。“当人们说我们反对安全时，这让我觉得可笑。你必须是个精神病才能反对安全，”他说。“我们在这里提醒城市大多数洛杉矶人是如何使用道路的。总体而言，我们认为退一步思考洛杉矶如何实施零愿景并不是个坏主意。”

然而，有时，反对道路饮食的人在新车道划线后焦虑会减轻。2013年，日益时尚的银湖社区的罗维纳街重新设计最初引起了愤怒，但居民们 逐渐欣赏这些变化。帮助这一过渡的是一个地方倡导组织，“保持罗维纳安全，”该组织表示，饮食前后的事故数据强调了罗维纳街交通安全的改善。

除了这些基层努力，UCLA的Brozen希望城市政治阶层能展现出更积极的领导力。到目前为止，她并没有看到这种领导力。“在洛杉矶，支持交通变革的空间有些空缺，而这种反变革的反弹似乎正在填补这个空缺，”她说。“人们对这些项目为何必要缺乏理解。没有这种理解，事情就会变得非常个人化，并且很快变得非常恶劣。”

Brozen提到了位于西洛杉矶Mar Vista社区的一项道路饮食计划，该计划将威尼斯大道的一小段从六车道缩减为四车道，并为街道现有的自行车道增加了停车缓冲区。尽管她表示在UCLA读研究生时经常骑车沿着威尼斯大道行驶——她最喜欢的咖啡店就在这个社区——但她发现自己越来越不愿意骑车穿行于这条道路。“直到他们设置了保护车道，我才再次感到安全，”Brozen在一次社区会议上分享了这个故事。“在我发表这个评论后，这位女士告诉我，‘去你自己社区的咖啡店吧。’”

在今年早些时候与一个 当地电台 的对话中，洛杉矶交通局局长Seleta Reynolds表示，洛杉矶面临的基本问题是许多城市正在努力解决的问题：城市街道是为居住在附近的居民服务，还是为那些使用街道前往其他地方的通勤者服务？哪些用户应该优先——握着方向盘的人，还是握着车把的人？“通勤者使用街道穿行是否可以接受，承受一些额外的延误[如果这能带来]安全、宜居性、经济和公共健康的好处给社区？”Reynolds问道。

医生，这位联邦道路饮食专家，呼应了这一观点，并表示交通机构的工作是确定适当的平衡。“有时候，道路饮食是一个机构试图重新平衡道路为其用户提供的服务质量，”他说。“社区参与和教育的组成部分对于找到适当的平衡至关重要。”