优步、Lyft和Via尚未环保 - 彭博社

变暖的星球，太多的里程。杰夫·丘/AP本月早些时候，Lyft 宣布所有乘客的乘车将实现碳中和，且没有时间限制。计划是通过投资碳抵消项目来抵消车辆排放，同时最终将电动和自动驾驶车辆纳入其车队。这一举措增强了该公司作为一个更环保、更具社会责任感的替代选择的形象，与其主要竞争对手Uber相比，后者并没有做出这样的承诺。

但是，任何将自己视为可持续发展典范的公司都应该受到额外的审查。在这里，Lyft——或Uber，或任何打车公司——在更广泛的交通领域中是否能被视为良好的环保公民并不明确，该领域最近 取代了发电厂，成为美国二氧化碳排放的第一来源。

彭博社城市实验室伦敦的奥运遗产如何重塑被遗忘的东区香港的旧机场成为城市房地产痛苦的象征来自过去的响亮警告：与汽车共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心Uber和Lyft都多次表示，他们的目标是大幅减少私人汽车拥有量。个人车辆的低利用率——平均汽车仅在4%的时间内被使用——是“我们交通问题的核心，”Lyft的联合创始人约翰·齐默和洛根·格林* 在2017年6月的公司博客中写道。他们认为，通过容纳多个乘客，打车服务可以在每辆车上挤出更多的行程，并使汽车的使用时间更长。这支撑了该公司声明的计划，随着时间的推移实现碳中和，因为这些行程节省“将显著加速电动车的推广，取代数百万辆汽油动力汽车，帮助美国和世界实现其气候目标，”齐默和格林*写道。

尽管在多个 全球市场试点了电动车租赁项目， 优步在可持续性方面的信誉并不如Lyft那样依赖于实现零排放。但它也强调了替代个人车辆将有助于绿色事业的理念。它最近转向在其应用程序中提供更多的自行车共享、汽车共享和公共交通定位服务，“是为了扩大减少城市个人车辆使用的替代方案，”优步的交通政策和研究负责人安德鲁·萨尔茨伯格本月早些时候告诉CityLab。

但是，车辆拥有权在衡量行业的环境影响时真的重要吗？可能不重要，因为汽车拥有权并不是产生排放的原因。使用汽车才是。“谁拥有车辆并不重要，”克鲁洛去年对Wired说。“重要的是在路上行驶了多少英里。所以我用一趟我自己开车的行程换成我乘坐的行程，行驶的英里数仍然是一样的。”

而且，她补充说，这实际上可能会更多，因为司机在没有乘客的情况下也会花费很多时间行驶。来自美国两个最大市场的估计显示了这些“空驶”行程之间行驶了多少英里。在旧金山，估计优步和Lyft司机行驶的约20%的里程是没有乘客的。在纽约市，空驶占自2013年以来TNCs增加到道路上的6亿英里中估计的50%。这意味着空的优步和Lyft产生了更多的排放，加上它们对其他汽车的拖累，这些汽车在交通恶化时消耗更多的燃油并产生更多的废气。

根据Lyft发言人Scott Corriel的说法，Lyft所购买的碳抵消并不涵盖司机在接送乘客途中以外的里程。他解释说，任何在乘客接送之外的时间都是“司机可以做任何事情的时间，包括不驾驶。”

抵消一些污染并没有改变这个新兴按需市场的基本动态。更广泛地说，Lyft或任何其他打车公司都没有认真解决交通问题的核心，而他们似乎在有意义地助长这一问题：更多的行程，更多的里程，更多的温室气体。

是的，科学仍然不够精确：打车服务是一个新兴且快速变化的行业，测量每一次本可以由汽车、自行车或公交车完成的按需出行是极其困难的。但分析这些交通网络公司（在政策和学术文献中称为TNC）对城市环境影响的研究迄今似乎显示出更多的损害而非修复。去年秋天，在对七个美国城市的重大调查中，加州大学戴维斯分校的交通研究员Regina Clewlow发现，Uber、Lyft和类似的按需服务正在取代本可以通过公共交通、步行或骑自行车完成的行程，这表明打车服务所增加的车辆行驶里程（VMT）超过了其减少的里程。纽约、旧金山、波士顿、芝加哥等地的局部研究也指向类似的结论，国家资源保护委员会和加州大学伯克利分校研究人员即将发布的一份研究TNC出行数据的报告也传闻如此。

抵消一些由打车服务车辆在路上产生的污染并不会改变这个市场的基本动态。如果没有严肃的政策干预，随着车辆变得更加自动化且潜在的运营成本降低，对便宜、方便的打车需求可能会增长，而拥堵情况可能会恶化。

电气化怎么样？如果打车行业积极鼓励电动车的采用，那将有助于他们的立场，但他们的支持程度并不完全明确。上周，Lyft 对加州一项提案发表了 反对声明，该提案建议到2028年要求100%的打车乘客里程由零排放车辆提供。加州州长杰瑞·布朗呼吁到2030年在该州实现五百万辆零排放车辆；鉴于打车服务日益受欢迎，该提案旨在逐步提高打车司机的电动车采用率。然而，Lyft 认为该提案目前的草案将“对低收入司机产生负面和不成比例的影响”，因为这将要求他们在这一时间框架内购买更新、更昂贵的车辆。（Uber表示对此提案持中立态度。）

尽管如此，按照目前的电动车采用率，确实需要很长时间才能使路上的每辆车都是电动车，并且 不 在交通中移动和停滞时排放尾气。归根结底，没有任何交通方式比步行更友好于地球，其次是骑自行车，再其次是与其他数十人共享一辆车（即公交车），而不是两三个人。

在这种情况下，碳抵消可以说“在我们试图讨论[TNCs]如何对城市的整体功能做出贡献时变成了噪音，”交通顾问、前纽约市交通局官员布鲁斯·沙勒说，他关于优步和莱夫特在纽约市影响的研究被广泛引用。“这场对话主要是关于温室气体的，而现在他们改变了对话。”

也许挑剔打车行业是不公平的。全美的车辆行驶里程 因各种原因而上升，而打车服务在美国整体车辆行驶里程中仍占非常小的比例——根据科里尔的说法，大约在1%到2%之间（尽管其他估计认为这个比例更大）。优步和莱夫特都表示，他们行业对交通格局的转变才刚刚开始。有证据表明，少数打车客户在采用“共享”出行方式后放弃了个人汽车，因此在车辆上的行驶里程减少。这对地球以及优步和莱夫特来说都是好消息。“如果我们想减少车辆行驶里程，我们需要关注80%独自驾驶个人汽车的人，”科里尔在一封电子邮件中写道。

也许优步在自行车和公共交通接入方面的尝试将如此显著地提升对完全无车生活方式的需求，以至于其司机现在所燃烧的化石燃料最终会被抵消。“我们考虑这个问题时是以人行驶里程而不是车辆行驶里程来衡量的，”优步可持续发展和环境政策经理亚当·格罗米斯说。“我们希望在减少车辆移动的同时，随着时间的推移最大化人们的移动。”

但是地球不能永远等待。只要优步和Lyft提供便宜、方便的燃油车后座出行，很难看出需求以及对车辆行驶里程（VMT）的可能贡献会下降。毕竟，增长是他们的特权。这就是公共政策和法规发挥作用的地方。支持公共交通，使其能够与打车服务竞争，可能是必不可少的。重新规划街道，以优先考虑公交车和其他更低碳的出行方式，也可能是必要的。对按需交通影响的更好理解可能是必要的：除了少数地方研究，公众对这些车辆行驶了多少英里几乎没有了解。要求公司共享数据的法律可以设计成，例如，可以计算和处理空驶里程。

立法者和有责任感的消费者可以庆祝交通网络公司（TNC）对碳抵消承诺和自行车友好转型。但他们不应该被这些分散注意力。在交通行业的每个部分，环保承诺都可以走得更远。为了确保打车公司履行他们的承诺，用户必须施加压力。

*更正：本文的早期版本错误地将Lyft联合创始人Logan Green识别为有争议的YouTube明星Logan Paul。