对Uber和Lyft征税以资助公共交通对公共交通不公平 - 彭博社

人们通过纽约港务局巴士总站进入地铁站。安德鲁·凯利/路透社今年早些时候，纽约市对拥堵定价的热情达到了顶峰，交通倡导者对此反应热烈，但收效甚微。该州的政治过程再次延迟实施结构性变革，以直接解决拥堵和交通融资问题。相反，州长安德鲁·库莫实施了对出租车、租赁车辆和拼车的附加费，称之为“拥堵定价计划的第一阶段”。此举旨在缓解交通并创造可持续的收入来源，以资助公共交通改善。

彭博社城市实验室伦敦奥运遗产如何重塑被遗忘的东区香港旧机场成为城市房地产痛苦的象征来自过去的响亮警告：与汽车共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心从2019年开始，纽约人可以预期在通过应用程序或电话预订的出租车上支付额外的2.75美元，例如单次乘坐Gett或Uber，街上招手或通过应用程序叫的黄绿出租车需支付2.50美元，而在96街以南进入曼哈顿的拼车服务如Lyft Line或Via则需支付0.75美元。当所有这些费用加起来时，我们被告知，它们将为MTA每年创造4亿美元的持续收入。

根据库莫所强调的，这些费用似乎主要是为了为交通生成新的收入。就此而言，它们似乎会有效。但其机制令人担忧：将交通资金与新设立的“拥堵费”挂钩，使交通脱离了常规预算流程和现有税收。这在谈判预算或与街道铺设、高速公路扩建或桥梁维护对抗时，使交通处于更不利的地位。

不过，首先，这些费用对拥堵会有多大影响？“专家们会说，要解决拥堵，确实需要对来自外部的车辆收取通行费，”库莫最近对NY1说。但虽然对出租车和租车服务的附加费可能会解决纽约部分拥堵问题，但它们不足以在长期内有效管理。根据查尔斯·科曼诺夫的说法，他是早期拥堵缓解计划Move NY的主要分析师之一，这些新费用将使旅行速度仅提高3%。虽然在交通中每小时增加一英里都很重要，但实际上这些费用将转化为每小时不到半英里的额外速度。

此外，科曼诺夫认为这将产生一个不良的副作用：与乘坐出租车或在今天的拥堵中挣扎相比，驾驶个人车辆将变得更便宜，因为附加费将通过转移出租车和租赁车辆来在道路上创造一些空间。随着交通的重新组合，这将意味着更多的私家车和更少的出租车，因为司机将避免对出租车和租赁车辆施加的额外费用。难怪出租车公司在抗议附加费。与此同时，Uber和Lyft正在推动一项适用于所有车辆的全面拥堵定价计划。

公共交通需要尽可能多的资金。但这里还有一个更结构性的问题：为什么公共交通必须依赖征税？然后是筹款的问题。纽约并不是第一个对像Uber、Lyft、Gett和Via这样的应用程序基础的乘车服务引入每次乘车费用的城市。芝加哥、西雅图、波特兰、华盛顿特区和波士顿都对这些类型的乘车征收每次乘车费用，以支付各种倡议，例如交通基础设施改善、无障碍车辆、对“传统”出租车运营商的财政援助，以及监管这些服务的行政成本。芝加哥和华盛顿特区都已实施新费用或正在考虑新费用，这些费用将直接用于资助公共交通。在芝加哥，预计新的0.15美元费用将在2018年筹集1600万美元，2019年再筹集3000万美元，用于资助芝加哥交通管理局。随着华盛顿特区最终确定其预算，它也将应用程序基础的出行公司的费用视为筹集约1800万美元用于资助华盛顿大都会交通局的来源。

然而，这些项目的规模与纽约预计每年收集的4亿美元相比显得微不足道。这4亿美元已经 earmarked 用于 地铁行动计划，这是一个8亿美元的计划，旨在通过更换和修理现有轨道和信号来稳定和现代化现有地铁系统。随着MTA努力维护和改善其现有基础设施和车辆，它还将投入资源进行更频繁的车站清洁，并更加关注保持轨道清洁，以防止乘客的垃圾引发轨道火灾并减缓服务。

显然，交通需要尽可能多的资金。但这里还有一个更结构性的问题：为什么交通必须依赖征税？这与道路项目和汽车改善形成对比。市政预算中似乎总是有空间用于这些项目。民选官员和公共政策研究人员常常重复预算反映优先事项的口号。当我们通过这个视角审视道路建设融资与交通融资时，不可能不看到道路是优先事项：它们在没有抗议或辩论的情况下获得资金，而交通改善则被视为例外，需要逐案处理。对这种优先级差异的明确体现是城市和州定期发行的普通义务债券，用于支付关键项目，例如道路拓宽或新桥，甚至偶尔的交通相关改善。

例如，在华盛顿特区，$14亿美元的六年资本计划用于资助交通部的资本项目，主要通过债务融资来支付，例如一般义务债券。这些债券由“地区的全部信任和信用”担保。如果地区的全部信任和信用无法偿还初始发行中规定的利息和本金，特别房地产税将增加以弥补不足。该计划涵盖的一些关键项目包括为第3、4、5、6、7和8区的528英里道路的“保护、维护和修理”提供2.75亿美元。另有1.5亿美元将用于对华盛顿特区364英里小巷的“修复、重建和维护”。尽管重心偏向于道路改善，但该计划还包括1亿美元用于有轨电车连接。与其将这笔钱用于填补WMATA的预算赤字和解决现有的维护和运营问题，不如将资本资金用于崭新的资本项目。

回到纽约，城市已经承诺在接下来的10年内花费$140亿美元用于重新铺设道路和维护桥梁。这笔资金的主要来源也将是一般义务债券。没有预期这些改善会经历与当前地铁行动计划相同的曲折和不确定的融资过程。查看全国各地的不同资本计划，可以清楚地看到，重新铺设和道路改善是正常的，而对传统系统的交通修复和扩展则是例外。这有助于解释为什么纽约在增加地铁网络的新容量方面苦苦挣扎。

即使纽约能够找到资金来支付地铁行动计划，我们仍然需要更负责任地花费我们的资金。MTA的成本超支和地区通勤铁路系统的持续模式对我们的交通系统构成了严重威胁，限制了我们及时和经济有效地维护和扩展系统的能力。如果纽约认真对待管理拥堵和为交通筹集收入，库默对Uber和出租车的附加费是朝着这个综合交通计划迈出的第一小步。但最终，它们是一个有缺陷的解决方案。