测试自动驾驶汽车的安全性有多高？ - 彭博社

一辆Uber自动驾驶车辆在匹兹堡进行测试。由于上个月在亚利桑那州坦佩发生的致命事故，该公司的车队已被停飞。基因·J·普斯卡/AP匹兹堡，宾夕法尼亚州——卡内基梅隆大学的机器人教授菲尔·库普曼面临一个严峻的问题。“当你听到艾琳·赫兹伯格的消息时，你在哪里？”

他的回答恰如其分：他正在教授一门软件安全课程，当时他的一个学生举手，新闻在他们的手机上显示出一辆自动驾驶的Uber车辆撞击并致死了一名行人。艾琳·赫兹伯格，49岁，在亚利桑那州坦佩穿越一条七车道的道路时，那辆当时处于自动驾驶模式的沃尔沃SUV撞上了她。

在上周匹兹堡的宾夕法尼亚自动驾驶车辆峰会上，库普曼发表了关于如何使自动驾驶测试对其他道路用户更安全的演讲。这是他多年来一直在思考的问题：他是一位自动驾驶技术的先驱，研究重点是自动驾驶车辆的安全性。然而，这起事故仍然令人震惊。“我们都知道这一天会到来，”他在演讲后告诉CityLab。“但似乎比我预期的要早。”

彭博社城市实验室伦敦的奥运遗产如何重塑被遗忘的东区香港的旧机场成为城市地产痛苦的象征来自过去的响亮警告：与汽车共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心部分得益于当地研究人员如库普曼的工作，匹兹堡如今成为新兴自动驾驶汽车行业的首都之一，该市在接下来发生的事情中有很大利益。在上周公布的新监督行动计划中，宾州交通部（PennDOT）已指派库普曼在卡内基梅隆大学内的国家机器人工程中心的安全团队，向一个自动驾驶汽车工作组提供建议。该计划将召集自动驾驶汽车公司和监管机构共同制定立法；它还要求测试者向州政府自愿提供有关其无人驾驶汽车操作的信息。

虽然宾州交通部表示该计划在坦佩悲剧发生之前就已在筹备中，但一个细节暴露出对安全测试的新紧迫感：该计划要求公司“立即停止”对任何“明知与正在进行国家运输安全委员会调查的车辆共享硬件或软件的无人驾驶车辆”的测试。换句话说，这对优步和特斯拉来说是一个暂停，特斯拉因其自动驾驶功能在三月发生致命事故而受到审查。

这里的关键词是“测试”。库普曼强调，优步的事故并没有对自动驾驶汽车的最终前景产生怀疑——只是随着技术的发展，需要更安全的测试标准。“我们知道自动驾驶还没有达到我们想要的效果。这就是为什么需要安全驾驶员，”库普曼说。“在测试中，我们可以投入资源来限制风险。但在实际部署自动驾驶汽车时，情况就不会如此。”

库普曼希望公司展示他们如何计划实施三个关键安全目标：保持驾驶员注意力，给予驾驶员有效的反应时间，以及拥有遵循安全工程实践的自动驾驶车辆脱离机制。

“当人们说‘更安全’时，这是一个重要的问题：你所说的‘更安全’是什么意思？”他的建议包括增加安全支持，例如对驾驶员进行摄像头监控，要求更严格的驾驶员培训，以及增加一个独立于自动驾驶系统的覆盖按钮。他表示，公司需要坦诚他们为确保安全所做的工作——公众有权知道这些具体细节。

库普曼说：“在某个时刻，你必须将车辆上路，而它不可能是完美的。这就是我们进行测试的原因。但你应该进行一些前期工程。一旦你相信汽车的工程设计非常好，那么你就应该上路测试你是否做对了。这与说‘让我们看看会发生什么’是不同的。这不是为了确保安全而进行的测试——而是调试。”

通过与人类驾驶员收集真实世界数据，然后进行计算机模拟，可以减少在城市中无休止地驾驶无人驾驶汽车的需要。库普曼还表示，自动驾驶车辆工程师在考虑人类驾驶的实际水平时应该保持谦逊。

“假设94%的汽车事故是由于糟糕的人类选择造成的，包括受损和分心的驾驶员。即使剩下的6%，也要计算一下1亿英里。”库普曼说。（在美国，交通死亡的发生率为每亿车行驶里程1.18。）“这仍然令人印象深刻。自动驾驶汽车应该做到那么好吗？这是一个比简单地驾驶1亿英里更复杂的问题。”

这个挑战更加艰巨，因为计算机对自主性的要求引入了如此多的复杂性。“如果每一亿英里发生一件事，你可能可以不担心。”库普曼说。“但在某个时刻，有些事情是[单独]极其罕见的，但它们的数量很多。如果每一亿小时发生一百件事情呢？每一百万小时，其中一件会咬你。但如果你修复了那一件，对你没有任何好处，因为还有99件在等待下一个百万。”

库普曼表示，只有通过严格的测试，自主性才能达到“成熟”，这个术语呼应了 自动驾驶汽车就像“学生司机”，正如优步首席执行官达拉·科斯罗萨希最近所说的。

“当你参加驾驶考试时，部分是熟练程度，部分是年龄16岁——你有很多机会去练习观察一个正常人是什么样子，并且聪明到知道发生了什么，”库普曼说。“自主性通常在不知道自己不知道的时候表现得很糟糕。它只是将其四舍五入到最近的类别，然后说‘我们走吧。’这就是为什么我们会进行对抗性测试、故障注入和边缘案例测试。我们知道它是多么容易被欺骗。”

然后是自动驾驶汽车测试现在提出的许多伦理问题——这些问题超出了工程本身的能力去解决。“我们应该问这样的问题：什么才算足够好？是和一个普通人一样好，还是应该更好？”

库普曼提出了另一个棘手但合理的猜测：如果自动驾驶汽车总体上比人类驾驶的车辆安全得多，但大多数受害者却是行人而不是司机，那会怎样？“我并不是说这会发生，”他说。“但如果死亡人数减少了一半，你可以说我们将死亡人数减半。死亡人数的构成会发生变化。或者如果只有孩子，因为他们更难被检测到？当人们说‘更安全’时，这是一个重要的问题：你所说的‘更安全’是什么意思？”

最终，城市现在必须决定如何处理自动驾驶汽车的测试，以确保居民的安全。如果在坦佩的这次早期失败中有一个潜在的积极因素，那就是它应该鼓励各市非常认真地承担这一责任，因为行业参与者现在正在竞相将部分自动驾驶技术推向市场。库普曼指出，现在是暂停并重新评估这一过程的好时机。

“如果市场压力巨大，人性使然，往往会在安全上走捷径。”