在打击行动后，纽约市为电动自行车腾出空间 - 彭博社

大量电动自行车被纽约市的送货工人使用。但它们在技术上并不合法。塞斯·韦宁/AP在曼哈顿、布鲁克林或皇后区的任何一个下午，行人肯定会在几秒钟内遇到一辆电动自行车。这些电池助力的自行车在纽约市注册的超过50,000名送货骑手中非常受欢迎，他们在街道和大道上飞驰，运送外卖、洗衣、文件、酒精以及纽约人在线订购的任何其他物品。几乎一夜之间，这座城市成为了它们的避风港。

问题是，这并不完全合法：去年十月，纽约市市长比尔·德布拉西奥宣布，市政府将对街道上涌现的电动自行车进行打击，以回应居民的安全投诉。从那时起，电动自行车在技术上被禁止，尽管违法者众多。但在周二，德布拉西奥改变了主意，指示他的交通部放宽禁令，并承认“踏板助力”自行车——即使用可充电电池来提高速度的自行车——为合法的城市出行方式。然而，任何电动自行车如果其电机能够将速度推高至每小时20英里以上，仍将被有效禁止。“有了新的明确指南，骑自行车的人、送货工人和企业将会清楚哪些设备是被允许的，”市长在一份声明中表示。

彭博社城市实验室伦敦奥运遗产如何重塑被遗忘的东区香港旧机场成为城市房地产痛苦的象征来自过去的响亮警告：与汽车共存古根海姆在沙漠中崛起，阿布扎比变身为外籍人士中心在德布拉西奥十月的打击后，他的政府面临了反弹。交通倡导者对这一决定表示遗憾，称其为纽约的倒退，阻碍了城市拥抱 一种交通方式，这种方式在全球城市中越来越受欢迎。与此同时，移民权利团体则认为这一规定对那些依赖电动自行车在蓬勃发展的餐饮外卖行业谋生的人来说 特别惩罚；最近从中国涌入的相对便宜的电动自行车使得小型企业能够投资于此。城市威胁对骑行者处以高达500美元的罚款，并对雇佣使用或拥有电动自行车的工人的企业处以起始100美元的罚款。

周二，同样的倡导者对市长的决定表示谨慎赞扬，几个移民权利团体的联盟称其为“回应由数千名低工资移民工人支持的食品外卖需求激增的重要而积极的第一步，这些工人在纽约市每天送出超过100,000份餐食。”

电动自行车规则在纽约引发如此喧嚣，或许证明了这一新兴交通方式在这里的潜力。由于危机级别的延误和减速，地铁和公交车的乘客正在减少，而城市的街道则因打车服务的兴起而变得拥挤。这些都可能是城市860万居民骑自行车的原因之一，创纪录的数量。为了平衡不断增长的人口、日益膨胀的交通需求和碳减排目标，越来越多的倡导者和交通官员都在指出更多的自行车作为一种清洁、简约的解决方案。

电动自行车尤其在交通界成为热门话题，作为空间意识强的城市交通的新前沿。它们并不是[全新的，但直到最近，高价格和有限的电池容量使它们在美国仍然是相对小众的商品；像巴黎和里斯本这样的更友好的自行车城市已经拥有相当数量的电动自行车，正如CityLab的Feargus O’Sullivan最近报道的那样。（挪威奥斯陆的官员们如此喜爱电动货运自行车，以至于他们会给居民1200美元来购买一辆。）支持者表示，电动自行车可以扩大骑自行车的吸引力，吸引更广泛的受众——年长或运动能力较差的骑行者，或对汗流浃背的上坡骑行感到畏惧的通勤者。例如，许多私人和城市运营的共享单车项目正在争相推出电动型号，倡导者们对电动自行车有很高的期望，认为它们有潜力实现大多数美国人不愿考虑的事情：用自行车替代汽车。（一项新的研究显示，这开始成为现实。）](https://www.citylab.com/transportation/2013/09/coming-battle-over-electric-bicycles/6763/)

纽约可能成为电动自行车进入美国的门户，就像它在城市规划和设计的许多其他进步中所扮演的角色一样。不过，电动自行车也带来了问题。在纽约市，这些快速的装置让一些居民和街区协会感到愤怒，他们认为它们对行人、司机和慢速骑自行车的人构成了安全隐患。一些研究表明，更高的速度可能导致更多的自行车事故——“电动自行车是否更不安全？” CityLab在2016年8月问道。安全问题正是导致德布拉西奥政府最初对它们采取打击措施的原因。

在新法规下，这些问题不太可能消失。合法化踏板辅助是创建这一框架的“一步”，前纽约市交通局政策主任乔恩·奥尔库特说，他曾就自行车系统改进提供咨询。一个更重要——也是更具挑战性的——飞跃可能是让城市区分电动自行车和电动摩托车或滑板车。

在德国和中国等国家已经采用了关于电动自行车使用的正式法规，这可能会提供借鉴，因为那些速度较慢、易于管理的电动自行车往往是街道上更安全的选择。在美国，科罗拉多州去年通过了立法，明确规定了每类电动自行车可以骑行的地方，以及哪些需要年龄限制和头盔。关于这项技术的立法在全国范围内参差不齐，一些州几乎没有关于电动自行车的法律。（纽约市仍然是全国少数几个将某些电动自行车类别视为“非法”的地方之一。）

“大多数警察追查的电动自行车都是更强大的类型，”奥卡特说。“那些管理得当的地方将助力踏板[自行车]归类为自行车，而将更大、更快的电动自行车归类为摩托车，并相应地进行监管。”

还有州和联邦法规模糊的问题。总结一下：联邦法律允许最大助力速度为每小时20英里的电动自行车被视为自行车，而不是机动车。（因此，不需要许可证或注册。）但纽约州法律要求它们必须注册为机动车，此外，所有“电动助力自行车”也应该被禁止。再加上城市法律，2013年禁止“2类”和“3类”电动自行车（或那些有油门控制电机的电动自行车）。这使得“1类”电动自行车，或那些使用助力踏板的电动自行车，陷入了一个令人困惑的法律灰色地带。最近的公告只是澄清了最后一部分。

如果你感到头痛，你并不孤单——这些法律复杂性也让记者和自行车倡导者感到困惑。批评者表示，更大的问题是，成千上万的日常配送主要是通过2类和3类电动自行车进行的。因此，随着这些新规则的出台，目前尚不清楚是什么阻止这些个人在未来可能受到惩罚。

纽约的电动自行车辩论在多个方面都是独特的：城市的密度和对配送的巨大需求促使电动自行车在法规尚未存在之前大量涌入街头；现在立法者正忙于赶上。“纽约是我所知道的北美或欧洲唯一一个试图禁止和扣押电动自行车的城市，”美国自行车协会主席、知名自行车倡导者兰迪·纽费尔德说。其他城市并没有曼哈顿那样拥挤的交通生态系统，因此不太可能面临类似的强烈反弹。

然而，世界各地的城市可能面临着与电动自行车相关的安全、效率和有意义的监管的相同辩论。如果纽约市能够掌握这些微妙的界限，Neufeld相信电动自行车对大苹果及其他地区具有“惊人的潜力”；这座城市可能成为电动自行车进入美国的门户，就像它在许多其他城市规划城市规划和设计方面所做的那样。

“如果城市从扣押转向鼓励，你会看到电动自行车在纽约以我们在其他地方，甚至在欧洲都未曾见过的方式蓬勃发展，”Neufeld说。他补充道，De Blasio的新规则是朝着正确方向迈出的第一步，“但将引起关注的将是监管的效果，而不是监管本身。”