在坦佩优步事故之前，司机们对安全感到担忧 - 彭博社

这是2018年3月18日在亚利桑那州坦佩由一辆自动驾驶优步车辆拍摄的行车记录仪视频截图。行人艾琳·赫兹伯格在汽车撞到她时被杀。这张图片经过编辑以提高清晰度。坦佩警察局/城市实验室瑞安·凯利第一次将手从自动驾驶优步的方向盘上抬起时，他感觉自己像是在为未来的彩排中获得了一个角色。

这是2017年2月在匹兹堡，优步在公共街道上测试配备专有自动驾驶技术的SUV，已经进行了大约五个月。一些车辆通过优步的常规打车应用接载乘客——这是自动驾驶汽车在美国市场首次如此普及。

在九岁女儿的鼓励下，凯利辞去了技术支持工作，成为优步的“开发车辆操作员”——新兴机器人汽车的备份安全驾驶员。自动驾驶车辆的社会承诺一直很明确：采用这项技术有朝一日可以每年防止数万起交通死亡事故。“这是一项尖端技术，”凯利上周在电话中说。“谁不想成为这样的事情的一部分？”

彭博社城市实验室随着乡村医院关闭产科病房，城市医院也随之而来伦敦的奥运遗产如何重塑被遗忘的东区香港的旧机场成为城市房地产痛苦的象征来自过去关于与汽车共存的响亮警告现在，一名行人在亚利桑那州坦佩被一辆自动驾驶的Uber车辆撞死。3月18日晚上发生的事故的内部视频显示，44岁的驾驶员拉法埃拉·瓦斯奎兹在车辆撞上49岁的艾琳·赫兹伯格时，双手离开方向盘，低头看着其他地方。赫兹伯格当时正在穿越这条空荡荡的七车道道路，车辆以约每小时40英里的速度行驶；根据警方报告，车辆在碰撞前没有尝试刹车。

在这起致命事故发生后，Uber自愿暂停了所有测试项目，并且被州政府暂停在亚利桑那州的测试。虽然正式调查才刚刚开始，但显然这起事故不仅仅是另一起行人死亡事件。这是自动驾驶车辆支持者和研究人员长期以来所畏惧的里程碑，突显了这一新兴技术发展中的关键弱点。

一个失败涉及机器本身。自动驾驶车辆研究的专家一致认为，Uber车辆的光学探测与测距（LiDAR）传感器应该能够在碰撞前看到赫兹伯格，车辆应该相应做出反应。

然而，这起事故提出了另一个问题，或许任何一项调查都难以回答：在Uber或其他公司进行半自动驾驶汽车测试的这个阶段，人类是否可以被期望作为备份驾驶员安全驾驶。研究表明，人类总是会犯错、容易分心，并且，或许，容易被大多数时候安全运行的机器所诱惑。

此外，凯利和另一位接受CityLab采访的前备份司机表示，安全司机被匆忙投入到车辆测试条件中，而他们和技术都没有做好充分准备。凯利和一位来自坦佩的前优步运营商（因保密协议要求匿名）描述了一个工作环境，他们被期望像他们所监控的机器一样运作，在漫长的工作时间内保持警觉，几乎没有刺激，因为公司推进其积累里程的目标。

凯利和坦佩的前司机因安全违规而在今年早些时候被优步解雇：凯利表示，他在驾驶汽车时经过一个停车标志而被解雇，但他对此表示异议；坦佩的那位个人表示，他因在车辆行驶时使用手机而被解雇。

那位前司机表示，自2016年优步自驾项目启动以来，他一直在该项目工作，并对自己记录的“三万到四万英里安全自主里程”感到自豪。他表示，他后悔不再在那里工作。然而，凯利坚持认为他的解雇是不当的，并表达了怨恨。

这两位前运营商一致认为，他们曾经工作的条件导致了疲劳和危险的诱惑，这可能使瓦斯奎兹的注意力从道路上移开，双手离开方向盘。谈到致命车祸时，凯利说：“我们早就预见到了这一点。”

“那是她唯一的工作”

尽管有暂停，优步在匹兹堡、坦佩、凤凰城、旧金山和多伦多的公共道路上测试其开发中的无人驾驶技术，约有400名备份司机在大约200辆车辆中。这些数字代表了过去九个月中在 无监管的亚利桑那州 快速招聘的重点，因为公司已转变了测试的重点。

根据不同的日子，一些车辆仍然会接载乘客。但优步已将其大部分自动驾驶车队转为简单驾驶，以便让操作员专注于“积累里程和收集数据，以帮助系统变得更可靠，”根据一篇*《纽约时报》*的文章，该文章基于泄露的公司文件。到2017年9月，自动驾驶车队在其测试城市已行驶了一百万英里。到2017年12月，它庆祝达到了两百万英里，并且“根据公司文件，下一百万的增加速度更快，”*《时报》*报道。

优步的自动驾驶技术在坦佩的致命事故之前已经面临困难，根据几份已发布的报告。关于优步在亚利桑那州无人驾驶测试的内部性能报告显示，一些车辆在没有操作员接管方向盘或刹车的情况下，行驶超过一英里时遇到了麻烦，正如Buzzfeed的Priya Anand报道的那样。在2017年3月5日那一周，汽车在坦佩的一次循环中平均行驶了0.67英里而没有人类干预，平均行驶了2英里而没有“糟糕的经历”，这是公司对“汽车刹车过猛、剧烈晃动或以可能惊吓乘客的方式行为”的事件的术语，”Anand写道。

然而，CityLab采访的两位前运营商表示，尚未被指控的Vasquez似乎对这起事故负有很大责任。仪表盘摄像头的录像显示，Vasquez正低头看着自己的腿，手也似乎在那儿。推测是，像许多其他分心驾驶者一样，Vasquez在看她的移动设备，而不是路面。

“这是我们最大的规则之一：左侧座位上不允许使用手机，”这位来自坦佩的前运营商说。（实际上，这也是导致他自己被解雇的原因。）“她唯一的工作就是监控并确保机器人安全行驶。这是她没有做到的唯一工作。”

根据Uber发言人的说法，安全驾驶员在上路之前要经过为期三周的“严格”培训、测试和认证。在培训中，他们被训练始终将手悬停在方向盘附近，以便在汽车对危险路况或“违规行为者”（例如在人行道上行走的人）没有安全反应时，能够迅速接管控制。虽然Uber允许运营商在车辆内保留手机以备紧急情况，但公司对车辆行驶过程中使用数字设备采取零容忍政策。公司通过对内部仪表盘摄像头录像的抽查、自我报告和其他运营商的报告来监控驾驶员行为。

到目前为止，约有十多名运营商因在工作中使用手机而被解雇，Uber发言人表示。

在驾驶座上，麻木的测试程序

开发车辆操作员的工作听起来可能 deceptively 容易——毕竟，车辆在做大部分工作。但这两位前司机描述了在驾驶座上的艰苦日常。全职角色要求操作员在驾驶座上保持警觉，工作8到10小时，期间有一个安排好的30分钟午餐休息。工人们通常被分配在他们的班次中重复相同的“循环”，以便让汽车的自动驾驶技术深入熟悉Uber已绘制的城市部分。

根据前员工的说法，长时间盯着路面看，任由机器人学习驾驶是一项耗人的工作。重复路线的孤独和单调使得保持专注变得困难——比驾驶长途卡车或出租车更难。“没有与其他人类的互动，”凯莉说。“你可以听音乐或静静坐着。”在这之间，长时间保持一个姿势，以及车辆频繁的急刹车，操作车辆的日常工作对他的健康造成了影响，凯莉说。

“Uber 本质上是在要求这个操作员做机器人能做的事情。机器人可以循环运行而不会感到疲惫。但人类做不到。”尽管操作员从未被设定里程目标，凯莉表示他感到一些经理施加的压力，要求他增加行驶距离并放弃休息。Uber 的发言人表示，司机被鼓励并可以根据需要随时休息10到15分钟，以避免疲劳，且没有任何后果。

尽管如此，随着车辆技术的改善，前员工表示，在路上让思维游离（或拿起手机）的诱惑更大了。“一两个小时可以过去，而你根本不需要接管方向盘，”一位匿名的前安全司机说，他曾在发生致命事故的坦佩市的同一循环上工作。“你会想，也许我可以把目光从路面移开，因为如果发生任何事情，汽车会做出反应。”

有时候，凯利觉得他在车里不信任自己。他说，在夜班工作几个小时后，他能感觉到自己的注意力减弱，冲动被自驾技术的可靠性所放松。这产生了一种虚假的安全感。

另一位操作员表示同意。“优步基本上是在要求这个操作员做机器人能做的事情，”他说。“机器人可以循环运行而不会感到疲惫。但人类做不到这一点。”

更重要的是，许多备用司机都是独自工作。当公司在匹兹堡开始测试时，优步始终为其自动驾驶车辆配备两名操作员。第二个人坐在副驾驶位置，使用笔记本电脑记录并提交数据给优步工程师。但到2017年底，公司开始让许多车辆操作员仅在“左座”工作，独自一人。

CityLab采访的两位前员工表示，取消第二名人类操作员为时尚早，因为那个人在维护安全方面扮演了间接角色。“副驾驶不仅为‘左座’操作员提供了刺激，他们还会观察人行道，看看是否有人会突然冲入交通，”凯利说。

一位优步发言人表示，第二名操作员的角色仅限于记录笔记，减少这一角色是技术向更高自主水平发展的经过深思熟虑的步骤。她表示：

我们决定进行这一过渡，因为经过测试，我们觉得可以通过在车辆返回基地后查看日志，而不是实时记录，来完成第二个人的任务——用关于车辆周围发生的事情的信息注释每次干预。

副驾驶操作员的角色从来不是维护车辆安全。这始终是坐在驾驶座后面的操作员明确且主要的责任。

即便如此，凯利表示，副驾驶有安全好处——额外的保持警觉的机会，以及更好的发现道路危险的几率。从他的角度来看，即使技术有所改善，“汽车仍然不适合去掉那第二双眼睛。”

当“交接”失败时

两位前操作员也对优步的自动驾驶技术失败感到惊讶。他们说，这里出现了严重的问题——汽车对障碍物的反应过于敏感，甚至是不存在的障碍物。“有时汽车会因为地面上的坑洞冒出的蒸汽而刹车，”这位匿名操作员说。

自动驾驶专家同样感到困惑。“激光雷达应该能在相当远的距离看到行人，”卡内基梅隆大学自动驾驶车辆研究负责人拉杰·拉杰库马尔在一封电子邮件中写道。“总的来说，这表明优步系统核心存在相当严重的技术问题。”为优步自动驾驶车队设计激光雷达传感器的公司Velodyne告诉BBC，它对这起事故感到“困惑”。

弗拉维奥·贝尔特兰，前优步开发车辆操作员，在正常光照条件下拍摄了发生事故的坦佩路段。他在Facebook上发布视频时指出，优步的事故录像中的高对比度似乎使道路看起来比实际要暗得多。道路是完全照明的。在观看了视频后，拉杰库马尔指出，事故发生在应该能够被机器人汽车导航的条件下。

尽管如此，人们普遍认为优步的技术目前还无法实现完全自主——实际上，这就是为什么需要备用司机的原因。最终，“我们的目标是在特定城市和环境中能够在没有人驾驶的情况下操作[这些车辆]，”优步业务发展和战略计划负责人杰夫·米勒在11月对*《欧洲汽车新闻》*表示。这一技术阶段在行业中被称为4级自主。但米勒表示，优步目前正在测试的更接近于3级，“因为驾驶座上有一个人，准备在计算机遇到困难时接管。”

然而，汽车与人类之间这种关系隐含着技术专家所称的“交接问题，”或者说是一个错误的期望，即驾驶责任可以在瞬间安全地从机器转移到人类。研究表明，当机器在大部分工作中发挥作用时，人类驾驶员迅速失去专注于道路的能力。正如杜克大学人类与自主实验室主任米西·卡明斯对*《Slate》*所说，“人类是自动化的糟糕保姆。”

这导致一些学者建议，交接对旨在开发三级汽车的开发者来说是一个无法解决的问题，尽管从纯技术的角度来看，它们更容易构建。“人类可以作为可靠备份的概念是一种谬论，”麻省理工学院的机械工程教授约翰·伦纳德在去年《纽约时报》中表示，他研究了人类驾驶的复杂性。纽约时报。

其他人认为，安全驾驶员在教导和支持机器人时扮演着重要角色，尤其是在它们的表现不佳时。但随着计算机学生的进步，这项工作变得更加困难。斯坦福大学机械工程教授J. Christian Gerdes表示，尤其在高速条件下，“人们很难保持警觉，甚至保持与控制汽车相关的一些肌肉记忆。”随着车辆能力的提高，人们似乎被期望同时做更多和更少，因为他们被要求随时观察任何故障。

在某种程度上，Gerdes表示，早期的自主系统更安全，因为它们的性能不如现在。他回忆说，早期的一种自适应巡航控制系统只能检测运动中的物体，这意味着备份驾驶员不得不时刻关注前方车辆何时停下。“我们总是清楚何时需要[准备]干预，因为系统经常出现问题，”他说。

技术本身可能有办法缓解交接问题，并干预以保持人类在三级系统中的警觉。Rajkumar建议Uber可以安装车内摄像头，确保操作员的视线实时关注道路。Gerdes表示，通常情况下，车内通信平台可以帮助向备用司机发出信号，提醒他们需要保持额外的高度警觉。

Rajkumar说，额外的人可能也有助于防止致命的坦佩事故：根据他的速度和距离计算，如果备用司机能早半秒看到赫兹伯格，她的死亡可能是可以避免的。“没有第二个人提供第二双眼睛——这是我能看到的问题，”他说。Gerdes指出，他的自动驾驶汽车测试标准安全协议的一部分（他在测试场而不是公共道路上进行测试）是车内始终要有第二个人。

一位Uber发言人表示，该公司正在探索对测试操作的可能更改，但在确定坦佩事故的原因之前无法讨论这些更改。

毫无疑问，Uber和其他公司面临着一个具有挑战性的局面，Rajkumar说。自动驾驶汽车开发者需要真实世界的里程和数据，以便最终将人类从驾驶座上移除。如果没有人在开发车辆的驾驶位置，汽车显然会更加危险；另一方面，这些操作员作为人类，始终会分心。如果社会希望获得完全自动驾驶汽车所承诺的安全益处，“我们唯一的选择就是逐步而稳健地度过过渡期，直到技术可靠，”他说。

在某种程度上，旧的自主系统更安全，因为它们并没有那么优秀。“慢而稳”历史上并不是与Uber常常相关的特征。该公司的激进、颠覆性的理念定义了其最初的打车服务的增长，现在也定义了其向更高自主水平的竞赛。在此过程中，Uber经历了一系列与（但不限于）监管机构、执法部门、乘客隐私以及其竞争对手的高调事件。上个月，该公司以2.45亿美元的股票与其死敌Waymo达成了一项关于盗窃知识产权的高调和解，Waymo是Alphabet的自动驾驶技术子公司。

说到这一点，Waymo选择完全不开发Level 3或半自动驾驶汽车——也就是说，能够进行简单驾驶行程的汽车，例如高速公路巡航，但仍然需要人类司机观察道路并在某些时候接管方向盘（想想：特斯拉的自动驾驶）。自11月以来，它一直在测试没有备用司机的Level 4自动驾驶汽车，并在至少八年的测试中行驶了至少四百万英里的自动驾驶里程，每英里的干预次数远低于Uber。

优步发言人表示，“[每次干预的里程]并不是我们测试操作整体安全性的衡量标准，不应被解读为这样的标准。”在提供给CityLab的声明中，她补充道，

我们相信技术有能力使交通比以往任何时候都更安全，并认识到我们有责任为我们社区的安全做出贡献。因此，在我们开发自动驾驶技术的过程中，安全是我们每一步的首要关注。我们对本周发生的事情感到心碎，我们的汽车仍然停在地面上。我们将继续以任何可能的方式协助调查人员。

然而，如果优步在追求自动驾驶开发方面显得不耐烦，那可能是因为全球最大的打车公司自2011年成立以来，最近 估值达到720亿美元， 仍然没有盈利。消除在美国单独雇佣的 大约60万名司机所代表的可观开支 可能是公司实现盈利的最佳途径：这可以帮助优步降低成本，从而停止补贴帮助其建立巨大市场份额的廉价按需乘车服务。优步的前首席执行官特拉维斯·卡兰尼克曾称自动驾驶项目对公司的生存“至关重要”。优步现任首席执行官达拉·科斯罗萨希 据报道也变得同样信服。在11月，该公司下单购买了 24,000辆沃尔沃SUV，以加快自动驾驶汽车在更广泛打车市场的测试和准备。

换句话说，Uber与许多主要竞争对手在自动驾驶竞赛中存在差异：像Waymo、通用汽车和福特这样的公司要么是销售私人车辆的汽车制造商，要么是押注于这一技术将帮助他们在未来自动化出行市场中占据一席之地的软件公司。另一方面，Uber可能需要尽快、大规模地实现自动驾驶，以带来收入。

除了揭示依赖人类备份司机的深刻困难外，坦佩的致命事件也可能指向任何公司 积极 推动自动驾驶技术上市的高风险。很难想象任何需要偶尔人类协助的测试或自动化阶段不会受到专家和前司机所描述的注意力脆弱性的影响。对凯利来说，Uber本可以做更多来减轻这些弱点。

“我理解里程对股东很重要，”凯利说，他现在兼职做服务员。“但我认为他们可能只是推得太猛，太快。”

****更正：***这篇文章的早期版本称Buzzfeed首次报道了这一信息。实际上，是 Recode 的约哈娜·布希扬报道了这一信息。该报告还反映了2017年3月的数据，而不是2018年3月的数据。