加利福尼亚州应专注于电动汽车，而非氢燃料 - 彭博社

一个氢气站孤独地守望着。

摄影师：大卫·保罗·莫里斯/彭博社在最近的一个晚上，一个小时内，几十辆车在米尔谷的一个 Valero 服务站加油，那里位于红木公路旁，是进入加利福尼亚马林县的北bound 停靠点。在此期间，唯一一个大部分时间未被使用的加油站是提供氢燃料的钴蓝色加油站。氢气泵只有三位访客：两辆在加利福尼亚道路上行驶的3,800辆氢动力轿车，每辆车都在寻找快速加油，还有一辆停在那里几分钟的老式旅行车。一位在Valero工作了三年的工作人员表示，这对氢气泵来说是相当繁忙的一天，通常每小时只为一辆车加油。

彭博社商业周刊机器人出租车的裁决已出——华尔街正在乘坐火车杰米·戴蒙担任财政部长：这个永不消逝的想法贾伦·布伦森是NBA现在需要的球员深入了解设定体育博彩赔率的公司加利福尼亚在过去几年中花费约1亿美元建设氢气车辆加油站，但这并没有带来太多回报。全州31个氢气泵的每个成本至少为250万美元，并且 得到了大量补贴，资金来自公众以及 丰田汽车公司、 本田汽车公司和其他汽车制造商。然而，需求仍然如此低，以至于即使有补贴，它们也不够繁忙以实现盈利。（一次典型的加油费用约为45美元，但这得到了大量补贴，大多数租赁公司会承担燃料费用。）

在州长杰瑞·布朗的指示下，州政府正在花费超过25亿美元的清洁能源资金来加速氢气和电池车辆的销售。这包括9亿美元用于在2025年前完成200个氢气站和250,000个充电站。更大的氢气网络将有助于使市场更加可持续，这种想法是——这是减少碳排放的一种全面方法，除了电动车之外。布朗的办公室将评论请求转给了加利福尼亚能源委员会，该委员会在一份声明中表示，州长的目标是在2030年前在州道路上拥有500万辆零排放车辆，而氢气是这一计算的一部分。

问题是，这笔钱是否更好地用于充电站和对州内360,000辆插电式电动车的其他支持。“仍然有一些问题需要解决，”加利福尼亚燃料电池合作伙伴关系的基础设施开发经理乔·加利亚诺说，该组织由州政府机构和氢气支持者组成。“对大多数消费者来说，氢气是个新鲜事物。”

到目前为止，加利福尼亚是北美唯一一个司机可以购买燃料电池车辆并有信心能够加油的地方。“目前竞争相当稀缺，”FirstElement Fuel Inc.的首席发展官肖恩·史蒂芬斯说，该公司用2800万美元的州政府补助建造了加利福尼亚31个站点中的16个。大多数现有的单泵站每天可以为50到60个油箱加油。有时加油站会排队，但大多数时候喷嘴悬挂着，缺乏车辆来加油。

当两辆或更多汽车同时排队加油时，第二辆车通常需要在第一辆车完成后再等几分钟，因为高压泵送的汽油会开始冻结单个泵的喷嘴，将空气中的水分凝结成冰。一些较新的双泵加油站帮助解决了这个问题，但加利福尼亚州仍然需要更多的卡车来为加油站运送氢气供应。（该州正在补贴八年的加油费用。）

几十年来，氢气倡导者一直将地球上最丰富的元素称为清洁能源的未来。但世界各地偶尔的试点项目和加利福尼亚的加油站始终未能找到立足之地，通常是因为高成本和有限的可用性。与此同时，插电式电动车由于埃隆·马斯克和锂离子电池成本的迅速下降而迅速发展。加利福尼亚的公共充电站网络现在超过14,000个，远远超过为该州大约2500万辆化石燃料车辆提供动力的9,000个加油站。

斯蒂芬斯表示，这一差距开始缩小，虽然幅度不大。他说，在持续的政府支持下，FirstElement将在几年内实现盈利，并且在十年后不需要补贴。“我们看到接受度在加速，”他说。开车氢气车的加利亚诺表示，一旦人们掌握了学习曲线，他们会欣赏氢气车更长的续航里程（400英里，而典型特斯拉为300英里）和更短的加油时间（大约四分钟，而最快的电池充电站至少需要半小时）。 “第一次加油有点让人紧张，但之后就和加油泵没有区别，”加利亚诺说。

吉姆·柯林斯，一位从提伯伦通勤到旧金山的投资者，驾驶着一辆氢动力本田Clarity，他说湾区有足够的加氢站来支持他所需的本地行程，但如果州政府没有提供5000美元来降低每月400美元的租赁费用并持续补贴燃料，他是不会租这辆车的。他说，即使是加氢网络的短暂中断，也可能成为一个严重的问题。当一周前某个加氢站无法使用时，他转而驾驶一辆旧萨博。“这项技术显然还没有准备好进入主流市场，”他说。

加利福尼亚州的氢能倡导者表示，州内燃料泵发展的下一个阶段仍将是一个早期步骤，这条道路可能需要几十年。“我们理解怀疑者，”加加利亚诺说。“我们现在所做的只是矛头的尖端。这是为了在2050年前实现零排放。”但布隆伯格新能源财经的技术分析师克莱尔·库里表示，几乎没有迹象表明消费者在30年后会对类似的标准感到满意。“我持怀疑态度，”她说。“如果到那时我们都没有在使用电池电动汽车，我会感到惊讶。”——与**林恩·多安