中国正在遏制地铁繁荣 - 彭博社

工人在常州第一条地铁线的施工现场切割轨道，预计于2019年开通。路透社中国第一条地铁穿过北京的心脏。1953年提出，作为将士兵从郊区的兵营运送到市中心的一种方式，13英里，16站的地铁线路在经过多年的辩论后于1969年开通，其中包括关于最终拆除曾保护元朝皇帝的700年历史的大都城墙的决定。

北京的1号线直到1980年代才对公众开放。在其初次运行后的几年里，与中国快速的城市化进程相比，地铁的扩展是一个缓慢的过程。第二个地铁系统位于东北城市天津，直到1984年才首次亮相——比1号线的首次开通晚了15年。（香港的地铁于1979年开通，比英国统治结束早了18年。）

彭博社城市实验室随着农村医院关闭产科病房，城市医院也随之而来伦敦的奥运遗产如何重塑被遗忘的东区香港的旧机场成为城市房地产痛苦的象征来自过去的响亮警告：与汽车共存自那时以来，事情确实发生了变化。当中国在2001年赢得举办2008年奥运会的竞标时，关于其臭名昭著的城市交通和空气污染的故事被推向了国际聚光灯下。根据绿色和平的分析，空气质量指数超过200 PM2.5——被认为对户外活动过于危险——的情况并不罕见，持续七到九天。

中国官员承诺在开幕式前清理空气，并投入近200亿美元进行努力。他们命令污染工厂减少排放，限制私家车的使用，并通过增加三条线路来提升北京的地铁容量，使总数达到八条。尽管效果证明只是短暂的——厚厚的雾霾在比赛结束后和汽车限制放宽后再次笼罩城市——但该国仍在以惊人的速度推进其城市轨道系统，从电车和单轨列车到地下地铁。

政府对财政薄弱城市的风险地铁开发变得谨慎。这些系统合计覆盖全国超过3100英里，其中地铁占其铁路线路的四分之三以上，根据国家统计数据。在过去的10年里，已经建成了超过20个系统和100多条线路。中国最大的城市的网络也呈指数级扩展。北京现在拥有22条线路，覆盖近380英里，每天服务约1000万乘客。上海的地铁于1993年开通，目前是世界上最长的地铁，总长398英里。两者都将继续增长。

从2010年到2015年，中国每年大约建造了232英里的地铁线路，投资了1890亿美元用于这些项目。今天，该国拥有31个城市的地铁，总共有133条线路，覆盖约2700英里。

可视化1990年至2020年中国地铁系统的指数增长更多信息：https://t.co/qADI0ImGRK pic.twitter.com/iFJ00tG3IZ

— peter dovak (@pdovak) 2017年5月18日

这是一个显著的承诺，正如交通博客作者Yonah Freemark所写，这让美国的基础设施计划感到羞愧。但正如国家新闻社中国日报指出，这个国家远未完成。还有至少60英里的地铁在23个城市建设中，另外还有数十个系统在提案或规划阶段。总的来说，该国的快速交通扩展可能到2020年将覆盖约4000英里，国家投资将达到3000亿美元。这还不包括将最终覆盖23600英里的庞大高铁网络，延伸至香港。

在2017年底，中国最高经济机构国家发展改革委员会宣布计划放宽地方政府推进地铁项目所需的要求。这包括将最低人口从300万降低到150万，这意味着更多的三线甚至四线城市可以期待提出自己的提案。在一个数百个新城市涌现却成为 鬼城的国家里，已建立的大都市面临着拥挤的道路和日益高昂的住房，影响可能是巨大的。

正如记者韦德·谢泼德在他的书中所写， 中国的鬼城：“中国地铁系统在其新城镇和城市的社会经济发展中所扮演的角色不可低估。”显而易见的好处是：建设本身对制造商是一个福音，并承诺提供就业机会。旅行的便利应该有助于缓解交通拥堵并提升经济生产力。这应该促进增长，这也将使附近的大城市受益。谢泼德写道，通过鼓励 地方移民在郊区定居，政府希望在主要城市中心减轻压力，同时仍然通过一个连接良好的交通系统为企业提供廉价劳动力。

这是中国在所谓的卫星城市如雄安上所寄予的希望的一部分，雄安将通过四条新的地铁线路与北京连接。但由于细节稀缺，正如CityLab之前报道的那样，雄安要么为北京提供急需的缓解，要么即将到来的地铁线路将导致又一个空城。或者，它可能会像现在臭名昭著的曹家湾站，建在中国重庆郊区的荒凉地带。

在中国重庆一个人口稀少的地区，正在运营的地铁站的出口。路透社像曹家湾站这样的项目或许是为什么放宽要求不会导致小镇官员所希望的那种自由放任的原因。与此同时，中国希望推动经济，但不断上升的国家债务——已超过国家GDP的250%——意味着政府对财政薄弱城市的风险地铁开发变得谨慎。

“扩展到小城市是中国利用这一巨大能力和专业知识的一种方式，”世界资源研究所交通主任达里奥·伊达尔戈说。“现在需要关注的是这些项目未来如何可持续。即使某些城市的系统比世界其他地方的小，但这仍然是重大投资。”

这可能花费在建造一公里轨道上介于5亿到13亿人民币（介于8000万美元到2亿美元）之间。这比纽约市的十亿美元的价格标签和一些欧洲城市所需的230万美元或更多的费用要便宜得多，但对于较小的中国城市来说，这仍然是一个沉重的成本。根据WRI在2017年的一份报告，国家政府提供补贴，约80%的成本通过债务融资。问题的一部分在于地铁系统很少盈利，这可能使地方政府进一步负债。即使是中国最繁忙的地铁，在北京，在2013年亏损了5.58亿美元，部分原因是票价定价过低，仅为城市所需收费的三分之一，以便与建设成本持平。

因此，为了努力控制债务，中国正在针对其认为的浪费性建设狂潮。地铁开发已经出现了首批牺牲品，内蒙古的两个40亿美元地铁建设项目的工作在去年11月被暂停。国家发展和改革委员会还计划“提高标准”以批准未来的提案，对每个城市的经济和财政状况进行额外审查。

这是WRI的交通专家，如Hidalgo，推荐的一种预防措施。“在中国，他们选择地铁作为公共交通的默认选项，”他说，并“盲目”选择哪些城市可以推进他们的项目。相反，Hidalgo表示，每个城市应该对替代的公共交通模式进行分析，比如快速公交系统。

“他们可以利用一些自己的经验，因为中国确实有高质量的BRT走廊，可以作为他们规划过程中的例子，”他说。虽然公交车缺乏闪亮新列车那种受欢迎的吸引力，但BRT却享受着自己的繁荣，截至2015年，已建成1,859英里。它们在像广州（人口：800万）这样的大城市和像舟山这样人口不到一百万的东部小城市运营。

特别是广州被交通专家誉为BRT对中国城市能做什么的光辉典范。这个14英里的走廊每天服务约80万乘客，并因其精心设计而受到赞誉，该设计整合了城市现有的地铁系统和各种共享单车选项。

一份 2011年由交通发展政策研究所发布的报告，咨询了广州官员关于该项目的意见，称赞BRT使公交和汽车出行分别快了29%和20%。这相当于节省5200万个小时和2500万美元的经济价值。它还被认为在第一年内替代了 每天30,000次汽车出行，尽管考虑到城市人口，这个数字相对较小，但无疑是朝着正确方向的转变。报告还预测，BRT系统将在前10年内减少86,000吨的碳排放。

中国公共交通的未来在于公交车和铁路网络同样重要。这并不是说广州的BRT系统比地铁更有价值：这个城市庞大的人口使得两者都是不可或缺的。不过值得注意的是，BRT的效率初期成本为每公里440万美元——大约是广州建设地铁成本的十分之一。这无疑是对小城市来说更可行的价格。

希达尔戈说，如果这些小镇的官员进行更彻底的替代分析，可能会预见到将用于建设一两条地铁的资金投资于广泛的BRT系统的好处。“有20个城市拥有BRT，但大多数系统的容量非常低，”他告诉CityLab。（不需要像“无轨列车”或注定失败的 跨座公交其实是列车这样的花招。）

事实上，随着像深圳这样的城市完全转向电动公交车车队，以及百度等中国科技巨头投资无人驾驶公交车，中国公共交通的未来在于公交车和铁路网络同样重要。令人沮丧的是，单靠BRT或地铁都无法显著减少拥堵。正如2014年一项关于交通效率的研究——以广州为案例研究——所确定的那样，交通效率会引来更多的交通。

“汽车总数将始终保持上升趋势，这归因于人口增长和经济发展，”杨阳、张佩彤和倪少泉在他们为 交通研究程序 撰写的文章中指出。“出乎意料的是，建设规模越大，汽车数量越多，这意味着城市轨道交通无法减少汽车总数。这是因为城市轨道交通将促进人口增长和经济发展，并进一步刺激汽车拥有量，”他们总结道。

但随着中国全力以赴地走向可持续发展的领导地位，这两种交通方式将在革命性改变人们出行方式中发挥重要作用。