登造岛神器看中国工程神力 造岛只是牛刀小试

【环球时报记者 马俊】“中国是‘基建狂魔’”“一言不合就搭桥、修路、挖隧道、填海造地……”这些既风趣又透着自豪的话语都出自热追“厉害了我的国”系列的网友口中。的确，无论是天堑上架设的超级大桥(如全球最长的跨海大桥——港珠澳大桥、世界第一高桥——北盘江大桥)，还是南海上那些“大自然的鬼斧神工”(岛礁建设)，中国在基建领域创造出一个个世界奇迹。这些“大国重器”背后，是一群又一群平凡的人创造着不平凡的事业。10月下旬，随环球时报旗下环球网主办的“走进新国企·当代中国奇迹之旅”，《环球时报》记者专门登上网友热捧的“造岛神器”——中国交通建设股份有限公司所属天津航道局(简称“天航局”)的自航耙吸式挖泥船“通远”轮，一睹新时代“中国制造”的“逆天”能力。

翻江倒海的“造岛神器”

《环球时报》记者10月22日从河北黄骅港码头登上交通船时，就被远处一艘外形略显古怪的蓝黄白颜色相间的船只所吸引，那就是正在进行航道疏浚作业的“通远”轮。随着两船相互距离的缩近，这种“别扭感”越发明显——“通远”轮肥大宽平的船体上堆满吊车和管道，船体后部两侧还各拖着一根粗大的黑色“手臂”，怎么看都与想象中的“神器”搭不上关系。

真的登上“通远”轮，《环球时报》记者的感觉立刻就不同了。“神器”给人的第一印象是“干净”。与常见的施工机械不同，这艘四星级工程船真的就像四星级宾馆一样，甲板和扶手一尘不染，工具箱里的工具摆放得整整齐齐，这些细节无不显示出船上有着严格的制度管理。据船长姜满介绍，现代挖泥船一般可分为绞吸式、耙吸式、链斗式、抓斗式、反铲式等。“通远”轮就属于耙吸式挖泥船，它总长131.2米、型宽26.2米、型深9.65米，船体两舷45米长的黑色“手臂”就是主要工作利器。这种挖泥船的主要任务是清除航道海底的淤泥、粉砂等。工作时，“手臂”一头连通船体中部容积达1.1万立方米的巨大泥舱，另一头沉入海底，利用末端安装的特制耙头挖起海底泥沙，然后连水带泥一并吸入“手臂”中一米粗的管道，将其送入泥舱中。就这样，“通远”轮一边航行，一边吸泥，待泥舱装满后，航行到预定海域，打开船底泥门进行抛泥。

工作中的“通远”轮缓缓而行，只有泥舱中泥浆隆隆翻滚的声音在提醒《环球时报》记者，“神器”此时此刻正在翻江倒海。姜满介绍说，近年来随着吹填造陆任务的增加，这些从海底吸出的淤泥也成为“抢手货”，“通远”轮可以在靠近海岸的地方，通过船头的艏吹装置连接管线，将泥舱内疏浚物输送至上千米外的吹填区。

造岛？只是牛刀小试

在西方眼里，中国的南海岛礁建设离不开这支“庞大和令人印象深刻的挖泥船队”。按照美国《国家利益》网站的说法，仅从2004年到2011年，中国就建造了至少44艘挖泥船，它们不但数量比其他任何国家都要多，而且比其他国家挖泥船的体量大得多，也先进得多。美联社还宣称，中国已经是挖泥能力方面的世界头号强国，近年在南海岛礁的陆域吹填面积已达15平方公里，远远超过周边的越南等国。不过，当《环球时报》记者试图向天航局相关人士打听这个数字的真假时，得到的答复却是“不屑一顾”，“在南海吹填15平方公里算什么？你知道我们在各大港口和开发区吹填造陆的面积有多少吗？”

天航局的相关人士自豪地说，大家都知道，中国陆地面积960多万平方公里，(“万平方公里”这个单位)小数点后的数字是在不断变化的，通过吹填造陆等方式一直都在增加。天航局滨海公司黄骅项目部副经理卢永东介绍说，仅在黄骅港区，天航局在不到6年的时间里就挖了2.1亿立方米的泥沙，吹填造陆近20平方公里。而在天津港，吹填造陆的数字更为惊人。据介绍，天航局累计在天津港疏浚工程量约11亿立方米，为天津滨海新区吹填造地超100平方公里，在淤泥质浅滩上挖出了一条长47公里、水深21米、底宽780米的复式航道，可实现“双进双出”四通道运行，使天津港成为世界上等级最高的人工深水港，也成为中国北方最大的综合性港口，新吹填的超100平方公里陆地成为天津滨海新区的黄金宝地。中国交建历史上通过填海造地累计新增陆域国土超过3000平方公里。

然而“基建狂魔”并没有那么好当。卢永东介绍说，挖泥船从事的疏浚工作看似只是简单挖沙，其实却是一个高科技密集型和资本密集型行业，除了中国以外，全球主要航道和港口的疏浚大多被比利时、荷兰等国的几家企业垄断，美国更是干脆把疏浚工程直接归为军方控制，可见其重视程度。以备受关注的吹填造陆为例，这不仅需要造价高昂的多种挖泥船相互配合，而且吹填形成的“泥塘”并不能直接使用，必须处理为可供项目建设的硬地，这个过程同样得经过专业的工程处理。这样的综合施工能力，的确不是一般国家能承担的。

中国除了拥有超强的施工能力，在设备自主研发方面也迎头赶上。以挖泥船的心脏泥泵为例，10年前国内没有自行设计、生产泥泵的专业厂家时，只能靠进口或仿制泥泵。但从2007年开始，就在10年之间，耙吸船就有了自己的“中国心脏”。天航局的工程师们说：“我们当时想的是国外能干好的，我们也能干好。大家的目标只有一个——开发国内领先、国际先进的泥泵!” 天航局泥泵研发方面申请国家专利22项，已授予15项。如果泥泵是水力疏浚船的核心设备，称得上疏浚船的“心脏”的话，那么耙头就像是大型耙吸式挖泥船辛勤劳作的“双手”，水下工程能不能干好、干漂亮，这“双手”非常重要。天航局自主设计的耙头对提高耙吸式挖泥船生产率、降低疏浚工程成本起到关键作用。此外，自主疏浚集成控制系统如同耙吸式挖泥船的“神经中枢”，挖泥船精确定位控制技术就像耙吸船的明亮“眼睛”，对这些核心系统和技术，天航局研发团队也在不断进行着提升和突破。

“没有中国建不了港口的地方”

近年来，随着中国迎来港口建设高潮，疏浚能力也随之飞跃，仅天航局就拥有种类齐全的现代化挖泥船及辅助船舶70余艘，总装机功率近60万千瓦，年疏浚能力超3.5亿立方米。这也为中国挖泥船的航迹走向四海打开通道。从东南亚到印度洋，从非洲到欧洲，面对的挑战也越来越多。例如一年多前，“通远”轮曾远航到俄罗斯圣彼得堡，参加中国交建首个欧洲疏浚项目——俄罗斯布朗克港的疏浚工程。由于当地海底构造是黏土混杂碎石，这个考验挖泥船的世界性难题，摆在了来自5个国家的20多艘挖泥船面前。“通远”轮通过技术改造，提升了耙头的破土能力，不但最终得以按时完成任务，也掌握了攻克这种复杂地质环境下的技术能力。

黄骅港建设更见证中国挖泥船的“逆天”能力。作为我国跨世纪特大工程，黄骅港是国家在河北布局的重大港口，也是连接欧亚大陆的重要通道。但就自然环境而言，黄骅港地处淤泥质海岸，并不是天然良港的所在地，尤其是这里以细粉砂为主的土质很容易造成回淤，甚至有外国专家认为这里根本就造不了大港。但就是面对这样的挑战，天航局通过细致的技术攻关，连续投入23条主力挖泥船联合作业，11个月内的疏浚工程总量达1.2亿立方米。这个工程量之大，如果按1立方米连续堆放，可绕地球3圈，创造出中国港口建设史上的奇迹，在业内被称为惊人的“黄骅速度”。如今，曾被断言无法建港的黄骅港不但已经建成，而且还拥有可容纳20万吨级船舶进出的航道，截至2016年底，黄骅港的吞吐量已达2.45亿吨。也难怪在完成这样的“逆天”工程后，天航局的工作人员敢放言“再也没有中国建不了港口的地方”。

天航局在疏浚行业创造的“逆天”成就，其实是中国工程能力这些年突飞猛进的缩影。中国交建企业文化部副总经理、新闻中心副主任查长苗以公路建设为例介绍说，目前全球通车的高速公路里程约35万公里，而中国从1999年的1万公里，在不到20年的时间里猛增到2016年的超过13万公里，位居世界第一，其中中国交建就设计、建设约5万公里。查长苗感慨地说，对于像他这样经历过中国工程能力翻天覆地变化的人而言，很多时候甚至会感觉现在的道路规划变得越来越简单，只需要优先考虑沿途人口聚集区的分布，至于一路上是需要修桥还是打隧道，都可以放心交给中国工程师们来解决，“现实的情况就是，这方面没有中国工程师解决不了的问题!”

与航天、电子等领域的情况类似，中国年轻一代已经承担起这些“超级工程”的重任。《环球时报》记者采访中还听到这样一个故事：一名才30岁出头的中国工程师，在10来年的工作经历中已参加了4座世界级大桥的建造，要知道，在西方专家眼中，只要参与过其中任何一座大桥的建造，就已经可以算是人生最辉煌的巅峰。因此当他出席全球桥梁工程大会时，来自世界各国的专家，无论资历有多老，都需要认真倾听他的意见。这就是“超级工程时代”成就的中国工程师在全球的特殊地位。