雄安新区交通要根治“大城市病”：30分钟直达北京
雄安不仅要联通北京、天津、石家庄
未来还要实现自身发展
未来交通：雄安不摊大饼、不建环路
未来，从雄安坐高铁，四十分钟能到北京二环吗？地铁都会进地下吗？雄安不会再有堵车问题？地上跑的都是清洁能源汽车？雄安会不会告别加油站？
关于雄安新区的未来交通，人们抱有太多期望，也充满好奇。
尽管雄安新区整体规划还未出台，但作为先行领域，雄安新区交通规划的顶层设计理念已经开始逐渐浮现。未来，雄安新区对外交通将主要依靠机场和高铁、高速路网，新区内部将更多依靠轨道交通和公共交通。大广场、宽马路的传统思维将被摒弃，密路网、小街区、绿色智能交通将出现在雄安。
新区建设，交通先行。中央确定雄安新区七大重点任务之一，便是构建高效交通路网，打造绿色交通体系。根据雄安新区建设的两个重要时间节点之一，到2020年，雄安新区未来城市雏形将会初步显现，骨干交通网络基本建成。
目前，雄安新区距北京和天津均约110公里、距石家庄约150公里。未来，雄安的交通定位很清晰：京津冀新枢纽。
世界级城市群的新枢纽
“中央选址在雄安新区，主要考虑因素之一是交通便利。”雄安新区管委会规划建设组负责人王志刚向《中国新闻周刊》透露。
雄安境内目前有一条横向的保津高铁穿越域内，设有白洋淀站，距离新区只有十几公里。从白洋淀站向东到天津每天有11对高铁，向西到保定有9对高铁，并与京石客运专线连接。
高速路网则相对丰富，横向有荣乌高速、保津高速，纵向有京港澳高速和大广高速。荣乌高速公路容城站距离雄安新区核心区只有10公里左右。从容城站口向西行驶15公里，可直达京港澳高速公路，向东行驶30多公里与大广高速公路连接。
国省干线方面，106国道、津保北线、津保南线贯穿其中，横向纵向路网都比较丰富。
相对而言，在冬奥会没有落地之前，张家口市在整个河北的交通布局中最为落后，而保定以西的邢台、邯郸，路网密度也不如雄安，“雄安距离北京、天津110公里，距离保定30公里，距离首都新机场55公里，属于在一个交通圈的核心区内。”王志刚说。
以原有三县的行政和市场格局看，交通设置已经达到及格线。不过，与雄安新区的定位相比，差距依然十分明显。目前，雄安往返北京，每天只有两班动车，更多要依靠汽车，自驾车走高速需要1.5至2小时。
另一个症结是，路网等级偏低。“保津高速，目前是双向四车道。”雄安新区管委会规划建设组一位负责人表示，在干线公路方面，有的路段已经达到了一级路或二级路，但不少路段还是三级路。“按雄安下一步交通量发展来说，干线路都应该是一级路，高速路或快速路。”
作为肩负特殊使命的雄安新区，应该如何高起点地规划交通网络，为新区搭建好畅通的大动脉？
在京津冀协同发展专家咨询委员会成员、南开大学经济与社会发展研究院院长刘秉镰教授看来，应该回到中央设立雄安新区的初衷，来定位雄安新区的交通规划。
“中央为什么建雄安新区？不仅是疏解非首都功能。” 刘秉镰告诉《中国新闻周刊》，按照城市经济的一般规律来说，大城市功能疏解不超过60公里，但中央选择了雄安，距离北京将近110公里，显然不仅是为了疏解非首都功能。
“雄安新区是中央经济协同发展总体战略的一环，具体要干什么？2015年6月颁布的《京津冀协同发展规划纲要》已经明确，要建以首都为核心的世界级城市圈。” 刘秉镰说，目前全世界有6个世界级城市圈，在京津冀要建第7个世界级城市群，“围绕这样的目标，北京又要疏解非首都功能。中央选择雄安，未来就是一个新的城市。”
从空间布局上看，雄安距离北京、天津110公里，也是京石轴线上的重要节点，地处京津冀三个最大城市的中心位置， 刘秉镰对《中国新闻周刊》分析，从空间上看，要通过雄安新区把北京、天津、石家庄，进行更有效的衔接，“京津冀，原来是相对割裂的三个不同的行政区，关联性不强。”
“建设雄安新区，是推进世界级城市群建设的重要步骤。” 刘秉镰认为，应该从雄安的历史地位和空间位置来规划交通问题，雄安不仅要联通北京、天津、石家庄，未来还要实现自身发展，“我个人认为，从交通方面看，雄安的定位是京津冀世界级城市群的新枢纽。”
基于这个定位，刘秉镰认为，雄安新区交通规划应该解决三个层面问题：第一，雄安作为未来京津冀世界级城市群重要的枢纽城市，应该和世界建立连通性，提升和国际经济贸易网络的连接。要解决国际贸易的物流通道问题，既要通达“一带一路”的主通道，也要通达天津港这样的出海口。第二，雄安应该是新兴的创新之城、宜居之城、改革创新之城，作为未来的北方重镇，城市人口必然是以数百万级为单位，因此不仅要解决雄安和京津冀三个大都市的连接，还要解决其和全国主要城市的连通性。第三，区内交通，要解决高度繁荣的同时，聚集成本不能过大的问题，“又要高度发达，又不要过度拥挤。”
在北京大学首都发展研究院院长李国平看来，对雄安来说，交通规划更重要的一个前置条件是，雄安未来到底有多少人口？
“100万人口，500万人口和1000万人口，完全不是一个交通体系的问题。”在他看来，雄安新区的发展规模要有所控制，比如说2030年人口达到二百多万是适度的，建成千万级人口城市，既不现实，也没有必要。
李国平告诉《中国新闻周刊》，首先应该明确的是，城市的规模多大，城市是干什么，城市谁来居住？这是最核心的，然后才是交通体系，如何便捷、低成本的问题。
从互联互通到直连直通
雄安新区设立后，为原有京津冀交通一体化方案贡献了又一个有力支点。
早在2015年12月，国家发展改革委和交通运输部联合发布了《京津冀协同发展交通一体化规划》（简称《规划》）。
《规划》提出的总目标是，京津冀地区将以现有通道格局为基础，着眼于打造区域城镇发展主轴，促进城市间互联互通，推进“单中心放射状”通道格局向“四纵四横一环”网络化格局转变。
在新的网络化格局中，雄安必然成为一个新的节点。今年8月21日，在北京市发改委举行的全力支持雄安新区建设新闻发布会上，北京市京津冀协同办副主任刘伯正就明确提出，北京市对雄安交通方面的支持将有很大突破，雄安新区将成为京津冀交通一体化体系的重要节点，推进交通基础设施直连直通。
参与过京津冀交通一体化规划制定的交通运输部规划研究院交通公路所所长助理马衍军曾在接受媒体采访时表示，以问题导向的思路看，京津冀交通一体化还存在许多亟待解决的问题。
比如，单中心、放射状的交通网络布局有待优化。区域公路网、铁路网形态呈以北京为中心的放射状，各城市之间互联互通性不强。
轨道交通发展较为滞后，北京至唐山、承德、张家口及天津与河北大部分城市间的城际铁路建设亟待加强，缺乏大城市中心城区与新城、卫星城之间通勤交通所需要的市域（郊）铁路。
区域内交通枢纽分工协作不足。以三地机场为例，2014年首都机场旅客吞吐量突破8600万人次，而天津机场仅为1200万人次，不到设计吞吐能力的一半，石家庄机场560万人次，仅为设计能力的28％，形成了首都机场“吃不下”、天津机场“不够吃”、石家庄机场“吃不上”的不均衡状况。
在他看来，京津冀交通一体化的着力点是，要破除基础设施、运输服务、市场统一、体制机制等方面的突出问题，实现规划同图、建设同步、运输一体、管理协同。
与北京、天津、石家庄实现交通的无缝连接，是雄安作为网络结点城市的首要目标之一。
“我提出了一个概念，雄安新区建设中，高铁和高速公路建设的第一阶段是互联互通，但我们最终要实现直连直通。让雄安新区这个点，和京津冀核心区的重要的战略性节点，能够直接到达。” 京津冀协同发展专家咨询委员会委员、原中国城市规划设计研究院院长李晓江在接受《中国新闻周刊》专访时表示，这个概念是他首次提出，目前基本得到北京和河北省等多方面认可。这个理念要解决的问题是，由雄安开出的高铁，不仅要连接首都新机场，还要能够直接连接北京的CBD、中关村，“而不仅仅是到丰台站、到北京西客站，否则旅客下车后还要再换几次地铁，或者还要堵车两个小时才能到中关村和CBD”。
从区位上看，雄安不沿江、不沿海、不沿边，也不临大都市，在交通规划上，并没有传统规划理念上的先天优势。
“很多人拿雄安新区和深圳、浦东对比，但它恰恰不是深圳，也不是浦东。深圳的优势是门户区位，是中国乃至全世界最大的陆路口岸，而上海是中心区位，是国家的经济中心。”李晓江认为，雄安新区既不是中心，也不是门户，而是一个战略性的节点和创新城市，因此交通联系更为重要，“要增强雄安新区的吸引力，就要为它创造和整个核心区域直连直通的交通条件。”
李晓江透露，目前规划团队正在和北京市密切探讨，雄安高铁进入北京西客站或者南站后，是否可以再建地下通道，直达北京中关村，甚至和京张高铁连接，“区域交通问题是吸引力和生命力很重要的外部条件。”
京津冀协同发展专家咨询委员会委员、清华大学交通研究所所长陆化普也持类似观点，他曾对媒体表示，雄安新区与京津实现“零阻抗”的交通联系是新区建设的重要目标之一。
在他看来，雄安新区能否真正大量吸引高端人才投身新区发展，关键有两点：一是交通方便，二是在新区能够充分实现高端人才价值。为实现这一目标，雄安新区与京津之间交通的高效便捷联系对雄安新区的发展将起到决定性作用。
轨道上的京津冀提速
在整个雄安的外部交通规划中，一个硬指标是，与北京、天津、石家庄达成半小时通勤圈。而要实现这个目标，必须依靠轨道交通。
“京津冀协同发展专家咨询委员会的专家多次提出，中央也认可了这个观点，叫轨道上的京津冀。因为城市群的建设，一定是通过轨道来衔接。”刘秉镰告诉《中国新闻周刊》。
在2015年发布的《京津冀协同发展交通一体化规划》中提出了八项重点任务，其中第一条就是：建设高效密集轨道交通网。强化干线铁路与城际铁路、城市轨道交通的高效衔接，着力打造“轨道上的京津冀”。
雄安新区设立前，这一区域内的轨道交通格局相对滞后。
容城、安新、雄县均位于保定市东部，这三县在2015年年末才真正进入了“高铁时代”。2015年12月28日，天津与保定之间的津保高铁开通。天津的始发站为天津西站，到达保定东站。这条高铁线路将京沪、京九、京广等既有干线铁路实现了贯通。保定与天津之间的高铁行车时间为1小时左右，最快为55分钟。在此之前，保定与天津之间仅有普通列车，行车时间为近3个半小时。
已经开通的白洋淀站和白沟站，实际上与三县，都有一定距离。白洋淀站位于容城县城区的正北方。白沟站则位于雄县城区的正北方。白洋淀站距离容城县城区约4公里，距离安新县城区约18公里，白沟站距离雄县城区约12公里。
雄安新区设立后，一系列服务雄安的铁路计划被提上日程。
河北省政府在今年6月印发的《河北省综合交通运输体系发展“十三五”规划》指出，将开工建设廊坊至涿州、固安到雄安到保定城际，京九高铁北京到雄安新区段，力争与北京新机场同步建成。未来还要建设京九高铁雄安新区到商丘段，以及北京到雄安新区到石家庄、崇礼、京唐、石衡沧港城际，保忻铁路等，里程1070公里。研究天津至雄安新区至石家庄、聊邯长、保沧、怀涿、津承、津沧、石邢邯、京沪高铁二通道等铁路项目。
今年8月21日，北京市京津冀协同办副主任刘伯正在新闻发布会上更明确地透露，很快会全面提速北京市与雄安新区之间的高速铁路、城际铁路、高速公路等交通基础设施规划建设，加快建设京雄铁路、京石城际、城际铁路联络线、固保城际等轨道交通线路。
京雄铁路、京石城际作为未来连接雄安与北京的客运专线，目前最受关注。
北京与雄安新区之间将新开设京雄铁路的消息被披露，最早是在今年4月，来自天津卫视的报道。4月27日上午，天津市委书记李鸿忠，市长王东峰与中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福举行座谈，双方共同签署了天津市人民政府与中国铁路总公司《关于推进天津铁路建设发展的会谈纪要》。在天津卫视的电视画面中，展示了未来的《天津铁路规划示意图》，京雄铁路、津雄铁路这两条新路线首次向公众披露。
而对比国家中长期铁路规划，京雄铁路实际上调整了京霸城际铁路的线路，不直接经过霸州市区，而是靠西进入了雄安新区。
事实上，原规划的京霸铁路是京九客运专线的一部分，京九客运专线北起北京，跨越北京、河北、山东等多个省级行政区，南至深圳，连接香港九龙，也是连接环渤海和珠三角的重要高速铁路干线。
雄安新区设立后，除了京霸城际改线，不少原有规划都做出了新的调整。2016年，国家发改委批复了新版京津冀地区城际铁路网规划，京石城际铁路在列，但目前也已经改线。
根据此前铁三院公布的规划示意图，京石城际铁路原定走涞水、徐水和保定西站，而北京市发改委在8月21日召开的新闻通气会上表示，京石城际起自北京枢纽丰台站或北京西站，经房山进入河北省涿州，经雄安新区、保定东站到达石家庄栾城。这意味着新的京石城际铁路，相比原先的规划有所东移，并且有望新设立雄安站。
“经过雄安的高铁，现在重点考虑的是，京雄线（京九高铁的部分线路）在雄安东设站，京石线在雄安设站。”李晓江告诉《中国新闻周刊》，从功能定位上看，目前京雄线作为京九高铁的一部分，可以尽快启动，能够连接雄安、北京新机场，到达北京城市的外围。而京石城际目前定位是城际铁路，要直达城市核心区域，因此会进入北京的丰台站或北京西站。
“但未来两条线可能会转换功能。”李晓江表示，未来，京石城际可能会尽量走直线，通车后可能会取代主要干线的功能，而京雄铁路未来会更多承担城际铁路功能，“从雄安东出发后，不仅可以到北京新机场，未来我们希望能连接到北京西站，甚至到中关村。这条是城际铁路，城际可以绕行，可以兼顾过个核心地区。”
*连接雄安的轨道交通规划中，还有一条固保城际。*去年11月，国家发改委批复《京津冀地区城际铁路网规划》，固安至保定城际铁路、北京至石家庄城际铁路等9个项目均已获批，需在2020年前实施。
根据“廊涿固保城际铁路”第二次环评公告，固保城际铁路自廊涿城际新开固安西站引出，向南经高碑店、雄县后自东侧引入津保铁路白沟车站，而后线路向西经容城、安新，跨白洋淀，向西至保定，与京广铁路保定东站并站。线路全长98.32km。
在规划上，这是另一条连接雄安新区与北京新机场的城际铁路。不过，这条城际的规划实施单位并非中国铁路总公司，而是京津冀城际铁路投资有限公司。公司成立于2014年12月末，由京津冀三省市政府及中国铁路总公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出资组建。
京津冀城际铁路投资有限公司成立肩负的使命是，负责统筹京津冀区域城际铁路的投资、建设、运营及沿线资源综合开发。以“京津、京保石、京唐秦”三大通道为主轴、以京津石三大城市为核心，新建24条城际铁路，总规模3450公里，形成“四纵四横一环”为骨架的城际铁路网络。
据《燕赵晚报》2月14日报道，廊涿固保城际铁路已被纳入2017年河北省重点项目，将在今年开工建设。不过，随着雄安新区的设立，固保城际线路是否会有新的调整，目前仍然是个未知数。
此外，根据天津透露的《天津铁路规划示意图》，未来天津与雄安新区间将开设津雄铁路，起点是雄安站，途经雄安新区内的雄安东站，终点为天津市新设的新客站，支线直通天津南站和天津西站。
未来，雄安的交通网是否会向更多方向延伸，或接轨铁路干线，都还有更多发展空间。今年4月14日，中国铁路总公司、河北省就雄安新区的铁路规划建设举行会谈。铁路总公司党组书记、总经理陆东福就表态，要根据雄安新区总体规划，将从三个层面加强与雄安新区的规划对接：推动实现河北省域内轨道交通网、京津冀协同发展铁路网、全国高速铁路网与雄安新区规划的紧密衔接。
毫无疑问，雄安新区作为京津冀未来的重要节点城市，轨道交通的加密计划正在得到全方位提升。
从图纸阶段规避“大城市病”
在多位参与规划的专家看来，雄安新区肩负了多重使命，不仅要培育创新驱动发展新引擎，还要探索改革走出“深水区”的新模式，克服已有的路径依赖。
在城市发展和交通方面，雄安也被赋予了为破解“大城市病”探路的责任。
刘秉镰对《中国新闻周刊》表示，中国几乎所有大城市，在发展中，都落下严重的“大城市病”——交通拥堵、雾霾锁城、房价居高不下，“雄安未来在城市治理方面要改革创新。”
“大城市病”中最突出、亟待医治的一个症状是：如何彻底解决交通拥堵？如何让雄安变成一座不堵车的城市？
在清华大学互联网产业研究院副院长、物流问题专家刘大成看来，北京早已深陷大都市病，人流匹配和物流匹配都出现了极大矛盾。
北京市常住人口已经达到2170多万，由于房价高企和社区布局，51.1％的人口居住在五环外，而四环至六环间聚集了43.8％的人口，但工作岗位、公共资源则基本集中在四环之内的中心城区，这种居住地与工作地产生的长距离限时人流对本来就捉襟见肘的交通资源消耗巨大。而“摊大饼”式的北京环路交通干线网以及严重不合理的环路进出口设计让供需失衡的城市路网更加脆弱。
“必须在规划上就能有效地解决区域内限时人流匹配交通路网的问题。”刘大成撰文认为，另一个容易被忽视的是，很多大城市的物流体系也不堪重负。
以北京为例，北京是典型的消费型城市，2016年北京市市场总消费19926.2亿元，占GDP的80.03％，连续九年为全国最大消费型城市。而保障消费的商贸物流规模也随之水涨船高，2016年北京市全年完成货运量24098.1万吨，货物周转量671.2亿吨公里，其中公路完成货运量19972万吨，货物周转量161.3亿吨公里。
“如此大的商贸物流让时常崩溃的北京交通路网雪上加霜，也是压倒北京交通拥堵这个骆驼的最后一根稻草。”刘大成认为，这些尖锐矛盾，都成为雄安交通规划方面的前车之鉴，“新区无论是大批央企、总部企业进入还是科研创新单位或者高等院校迁入，以及行政事业单位和政府附属机构进入，依然会形成新的消费型城市甚至享受型消费城市，建成后的新区物流依然为商贸物流所主导。”
如何在新区既形成有序畅通的交通网络，又能避免交通拥堵，这成为雄安建设的一个挑战。
“首先要有一个很好的总体规划，对城市进行定位，是旅游城市、行政城市，还是商贸城市？在城市特性上，要做一个谋划。总规下面，要解决城市布局问题，包括产业布局，人居布局，如果不安排好，就容易产生无谓的交通损失。”刘秉镰告诉《中国新闻周刊》，雄安要避免重蹈大城市“先拥堵后治理”的覆辙。
在北京大学首都发展研究院院长李国平看来，最好的城市交通是没有交通的交通，雄安规模如果不太大，完全有可能建立以公共交通、步行、共享单车为主的交通结构。
“北京出现交通拥堵大城市病，最根本的就是职住分离造成的。上班越来越远，城市又越来越大。”李国平对《中国新闻周刊》表示，在雄安，应该以减少城市内部交通流为主要方向，来设计城市空间。特别要避免出现“面多加水、水多加面”的发展思路，“不要以为似乎有了技术、有了资金，交通可以做得极其庞大，这是错误的。”
“没有交通拥堵，在单点上，是完全可以做到的。”李晓江对《中国新闻周刊》表示，在规划起步阶段，考虑解决拥堵问题，应该从三个维度考虑，首先是规划层面，通过空间合理布局和土地利用，将公共设施、就业、居住混合配置，尽量达到平衡，从根本上减少出行需求，“剩下的都是游戏性的出行、锻炼性的出行，只要提供绿道就行。”
“其次是要提供高品质的公共交通和高品质的最后一公里。”李晓江说，公共交通要充分考虑接驳换乘便利性、公交服务频次、舒适性等问题。
至于满足私人出行需求的小汽车，李晓江认为，还是要允许一部分私人交通的存在，“完全把私人交通灭掉，这不可能。”
在雄安新区规划的国际咨询团队中，有一个西班牙团队建议，想要做一个没有小汽车的城市，小汽车都停在城外。但李晓江认为，这过于理想化了，“但我们希望小汽车是低排放的、是高效率、真正共享的，也是绿色低碳的。”
相比新区外部交通逐渐明朗化，新区内部交通还存在很多未知数。雄安新区管委会规划建设负责人在接受《中国新闻周刊》采访时透露，“因为新区的规划正在编制，铁路在新区怎么入地，设计时速多快，都在论证，有待规划获批后才能确定。”
不过，可以确定的是，目前整个新区所辖三县的路网全部要打乱，“荣乌高速要外迁。”该负责人透露，荣乌高速目前横穿整个新区而过，这在规划造成了困难，“整个城市一旦被道路隔开，很难形成规模。”
2020年形成外围骨干交通网络
前述雄安新区管委会规划建设负责人透露，雄安新区的交通规划大体分为几块在做，一块是区域内的交通，由中国城市规划设计研究院委托了几家单位做新区内部交通规划。另一块是新区外部高速和快速路网的交通规划，由河北省交通厅负责。而新区外部的轨道交通，则由河北省发改委牵头铁三院在编制。“最后都要和新区对接，听取新区的意见，毕竟这些交通设施都是为新区服务的。”
部分外部交通设施已经先于规划开始动工。比如，津石高速，作为雄安新区南部的一条交通要道，已经开工建设，而在雄安新区设立之后也已及时调整，为新区预留了三个接口。
“外部交通，仅高速公路和干线公路，到2020年，基本形成外围骨干交通网络。”前述负责人表示，投资方式会分为多种，有政府直接投入，还会向社会融资，包括发债和PPP，还有一部分资金来自大的央企和民企，“新区道路建设不会考虑纯经济效益，首先考虑方便，公共服务要摆在首位。”
另一个备受关注的未知数是，雄安新区的交通是否都会进入地下？
在6月的“中国城市百人论坛”2017年会上，京津冀协同发展专家咨询委员会组长徐匡迪透露，雄安新区的规划方案编制中，21世纪的地下管廊式基础设施是新区建设的一大亮点，雄安新区建设将把城市交通、城市水、电、煤气供应、灾害防护系统全部放在地下，以高铁、车站、市内交通等为例，均会置于地下。而地上部分将让给绿化、让给人行道。
地下综合管廊是“城市地下管线综合体”，被称作城市的“血管”和“神经”，担负着输送介质、能量和传输信息的功能，是城市的“生命线”。国务院在2015年印发了《关于推进城市地下综合管廊建设的指导意见》，大力推动地下综合管廊建设，以解决城镇化进程加速背后的空间资源紧张问题。
不过，李晓江对《中国新闻周刊》透露，交通设施是否全入地下，目前仍然没有最后决定。
“高铁以350公里速度行驶，会产生非常大的噪音，但是如果有足够宽的绿化带，采用高架方案也未尝不可。” 李晓江认为，大量交通设施放在地下，需要全盘考虑，包括从安全的角度、工程代价角度。地下成本比地上要昂贵多了，工程问题更加复杂，安全问题、管理问题都更加复杂，“我们要尽可能利用地下空间，但不要极端利用。”
在解决交通通畅之外，雄安新区的交通规划从一开始就将智能和绿色融入其中。
京津冀协同发展专家咨询委员会委员、清华大学交通研究所所长陆化普曾在接受新华社采访时表示，绿色智慧交通系统的建设是实现雄安新区发展目标的重要一环，在交通服务智能化水平不断提高的背景下，雄安新区必将是先进交通系统展示的机遇、智能交通系统大显身手的舞台。新一代智能公交系统、智能停车系统、智能交通管理系统、智能物流系统、智能共享单车系统等将会走进新区生活。
“现在已经确定的是，雄安新区将和北京通用一卡通。”雄安新区规划建设组负责人告诉《中国新闻周刊》，交通部科学研究院正在牵头做雄安新区绿色智慧交通和智能交通体系的研究，作为总规下面的专题，“雄安下一步以清洁能源汽车为主，电的来源都是清洁电力。”
该负责人透露，还有一个可以确定的是，新区以后肯定要实现零换乘，“通过高铁来了之后，经过枢纽内部的轨道交通、公共交通全部分流，可以很通达。”
“现在还在研究云轨这种小运量的轻型轨道交通，来解决最后一公里的问题。”李晓江告诉《中国新闻周刊》，除了大运量的轨道交通、公共交通之外，最后一公里还有很多小运量的轨道交通技术可以采用，目前都在研究中，“但至于更加新锐的地下管道输送系统、无人驾驶系统，那是以后的事情，现在讨论为时过早。”