共享单车怎么骑过“过度竞争”这段路

如果缺少政府的必要参与和必要管理，就很可能导致共享的市场失灵。政府的介入，既要有助于规范共享单车的发展秩序，又要能保护和鼓励创新的积极性。换句话说，政府需在过度竞争和垄断固化之间寻找到合适的协调路径

仅仅用了1年多的时间，共享单车模式在我国已基本成熟。从最初的一两家发展到近30家，相关企业使出浑身解数，努力占据更大的市场份额。与此同时，“烧钱—融资—流量—再烧钱”的逻辑怪圈循环往复。在接下来的拼杀中，共享单车将走向何方？

收益主要由什么构成

目前，我国的共享单车种类很多，除摩拜、ofo外，还有小鸣单车、永安行、小蓝单车等近30种。这些共享单车在区域市场、管理方式、技术能力等方面存在差异，但运作模式大同小异，预付押金或信用积分绑定是不可或缺的关键环节。接下来的问题是，共享单车的收益由什么构成？公开资料表明，主要有四个组成部分：一是单车租金收入，二是线上线下广告收益，三是大数据收益，四是金融收益。

且不论单车租金收入，先来看看线上线下广告收入。共享单车锁定的用户数量越大，潜在的广告收益越高。通常来说，摩拜单车有三个广告开发点：一是实物型广告。这种广告就是在单车车身打广告，带有政策壁垒，需要事先获得城管等相关部门的审批。二是共享型APP广告。这种广告主要是在网页界面上植入广告，也包括APP中植入的积分商城，形成多边市场的共同开发。三是吸粉型广告，即聚集客户信息，通过信息开发为广告商带来利益。其主要运作方式是通过用户“扫一扫”获取免费骑行的方式进行吸粉，单车单次骑行的支出由广告商支付，广告商获取客户精准需求后可再进行深度开发。

再来看大数据收益。共享单车是用户实名登记，通过单车平台可以获得精准的出行数据和用户画像。掌握并开发这些数据，对企业、社区及政府部门等主体的经营和管理，可以提供更为有效的支撑。这也是共享单车在盈利模式上从重资产向轻资产转型的重要一步。但要看到的是，大数据收益不可能短期内一蹴而就，时间长度和用户数量的持续积累必不可少。目前，共享单车的大数据应用尚局限在单车平台优化经营和开展关联业务的层面，距离大数据产业化经营还比较远。

最后来看看金融收益。当前，争论最多的是摩拜单车押金形成的资金池问题。不少人士指出，一个摩拜单车客户的押金是299元，按照1000万名用户算，资金池就接近30亿元。如果这些资金被用到投资市场，剔除利息、经营费用等，年收入也要过亿元。针对这样的观点，摩拜官方回应，资金池不存在挪用问题，而且已经存入到国有银行，接受相关部门的严格监管。

坦率地讲，这个巨大资金池的存在确实有诸多可供研究之处。一方面，对共享单车类平台形成的资金池管理问题，国家还没有明确的法律条文和监管部门；另一方面，单车平台也没有明确公开押金去向，且未接受公众的有效监督。因此，不能完全排除不被挪用的可能。

总的来看，在大数据产业化、广告经营收益大幅度实现之前，仅仅依靠骑行租金收入根本无法支撑摩拜平台的长期运营。考虑到车辆的维修成本、损坏成本、丢失成本，特别是市场竞争导致的用户流失等因素，共享单车实现盈利可谓前途艰难。

监管缺失带来什么危害

共享单车解决了“最后一公里”的问题，这是许多地方政府多年来想做却没做成的事情。但是，这个事实逻辑并不能说明政府不应该参与共享单车的经营和管理。事实上，具有公共品性质的共享经济模式如果缺少了政府的必要参与、缺少了政府的必要管理，就很可能导致共享的市场失灵。

一般认为，共享单车的体验水平和服务能力，是平台企业盈利的关键因素。通过开放平台达到更好的共享，可以导入更多的流量并聚集规模庞大的大数据，这就为共享单车嫁接了一条通向利润回报的桥梁。正因为如此，面对共享单车这一准公共品，不能简单地参照传统的政府扶持方式，而应重点聚焦在如何更有效地促进流量导入以及线上线下的联动发展。

共享平台导入流量大致可以划分为两个阶段：第一个阶段是竞争性的流量导入。实践中，许多共享经济模式在发展初期多是通过“吸引眼球—利益吸粉—用户共享”的方式完成流量导入。然而，这种方式的模仿成本几乎为零，拼钱、拼优惠、烧钱的过度竞争行为是这一时期的主导特征，多数跟随模仿性共享平台被淘汰出局。第二个阶段是平台间的合作导入流量。比如，摩拜单车和腾讯微信的战略合作，等等。

在相关的阶段，都存在一些不确定性：一是烧钱式恶性竞争势必引发平台企业对融资的渴望以及对亏损容忍度的降低，互联网经济长期化发展愿景将受到平台短期生存的约束。于是，原本有利于达成线上线下一体化发展的“脱虚向实”模式，可能会被过早地推入泛金融化的“脱实向虚”轨道。这样的路径转换，对国民经济的发展没有益处。因为过度的泛金融化只是编织了“用钱生钱”的财富神话，发展中的风险泡沫将会不断增大。二是大平台企业之间的合作势必造就出更为庞大甚至全覆盖的数据库。撇开个人隐私安全不说，合作后的超大型平台具有完全垄断用户和数据资源的能力，后续互联网新模式的创新者如何与之竞争以及如何摆脱被超大平台模仿替代的风险？果真如此，互联网的模式创新会不会演变为少数几个巨头的“圈钱游戏”？

合适的协调路径是什么

政府的介入，既要有助于规范共享单车的发展秩序，又要能保护和鼓励创新的积极性。换句话说，政府需要在过度竞争和垄断固化之间寻找到合适的协调路径。

第一，政府对共享经济模式的管理，要注意时机选择。

互联网经济具有“供给创造需求”的典型特征，许多新模式、新业态以前从来没有存在过。这意味着，政府不可能在新模式创新之前就介入管理。事实上，要允许新模式大胆创新并鼓励后续的跟随模仿，这恰恰是市场机制应该发挥作用的地方。待到新模式稳定下来并开始迈入过度竞争阶段，政府就可以介入管理了。这也就是说，政府管理主要发生在共享经济模式的成熟期。

此外，共享标的性质也在一定程度上对政府管理提出了要求。通常来说，如果共享的只是私人的选择权（如天猫商城的电商网店），那只要这种共享模式不存在过度竞争带来的扭曲行为甚至违法行为，政府就不需要进行强制管理。反之，如果共享标的具有准公共品性质，那政府就需要加强对平台的管控。

第二，除了适时规范，还要对资金池进行监管。

目前，鉴于共享单车具有公共交通的部分性质，已有部分城市出台了地方版的规范和扶持条例，内容大致包括准入门槛和退出机制、投放数量上限、服务人员最低配备标准、共享单车与个人信用记录挂钩、单车使用年限等。这些做法是必要的，也是有益的，但仅有规范还是不够的。一方面，金融管理部门要尽快制定资金池的监管条例，督促平台企业公开资金池的实际情况，接受社会监督。另一方面，政府相关部门在坚持适度保护原则的前提下，可以考虑把共享单车平台纳入牌照管理轨道。

第三，基于共享平台的大数据应与政府数据平台对接共享，并接受监管。

共享经济发展到一定水平，将进一步显现大数据资产的重要性。特别是共享单车这类准公共品性质共享平台的大数据，不仅事关城市交通规划和管理的决策优化，也是城市综合管理不可或缺的重要原料。因此，各级政府部门要对共享单车大数据的存储和应用有一个明确态度。比如，在承认数据资产及其产业化收益归属共享平台所有的前提下，要求共享单车大数据必须和政府相关部门的数据平台无缝对接，并在数据买卖、使用领域等方面制定管制负面清单。说到底，这也是互联网时代大数据企业社会责任的体现。

总而言之，持续亏损或“脱实向虚”的转换，并不是创新者的终极宿命。在互联网经济时代，政府与市场的和谐共舞是确保共享经济繁荣发展的有效之策。（作者：王战 胡晓鹏为上海社会科学院院长、研究员，上海社会科学院世界经济研究所副所长、研究员）