中国疏浚成就展在京开幕：从一穷二白到自造“种岛神器”
【观察者网 综合报道】疏浚，是为疏通、扩宽或挖深河湖等水域以及造地填海而进行的水下土石方开挖工程。自1897年海河工程局在天津成立起，中国现代疏浚业已走过了120年的漫漫征程，在这段时间里，民族疏浚业从一无技术、二无装备、三无人才开始，经历了引进国外装备、模仿国际先进技术，再到自主研发、制造出前亚洲第一挖泥船“天鲸号”、现亚洲第一挖泥船，禁止出口的纯正“国产种岛神器天鲲号”等一批大国重器的跨越式发展。
如今，中国已经是年疏浚量超10亿立方米 ，少数几个掌握疏浚前沿技术、能够自主开展大规模吹填造陆和航道疏浚工程的国家之一，装备规模、资金优势、产能收入等更使其成为了世界第一疏浚大国。
为纪念中国现代疏浚业诞生120周年，11月28日，中国第五届国际疏浚技术发展会议暨首个中国疏浚历史专题成就展在北京开幕。
图片来源：澎湃新闻
据中国交通新闻网11月29日报道，中国第五届国际疏浚技术发展会议由世界疏浚协会联合会、东部疏浚协会、中国疏浚协会和中交疏浚（集团）股份有限公司主办。中华全国总工会副主席焦开河，中国交建董事长、党委书记刘起涛，中国交通运输部总工程师姜明宝，中国工程院院士王景全，中国疏浚协会理事长、中国交建副总裁王海怀，世界疏浚协会联合会、东部疏浚协会主席帕特曼，中部疏浚协会主席拉博瑞等出席了会议。
图片来源：澎湃新闻
作为亚洲疏浚行业的顶级峰会，大会以“疏浚·生态·可持续”为主题，共话世界疏浚界新时期发展趋势，展示最新技术成果，300多位海内外疏浚精英代表围绕疏浚行业前沿科技，聚焦智能疏浚、疏浚施工、生态疏浚、装备制造等领域，展开了热烈讨论。
世界疏浚协会联合会、东部疏浚协会还为中国近代疏浚业的先行者中交天航局颁发了“亚洲疏浚业特殊贡献奖”；中华全国总工会为中交天航局颁发“全国五一劳动奖状”。
同时，中交疏浚、中交天航局与中国疏浚协会还共同推出“中国梦 新时代 新征程——纪念中国疏浚、中交疏浚、天航局诞生120周年主题成就展暨海上丝绸之路精品文物展”，展示了百余年来中国疏浚业、中交天航局的发展成就，突出了中国疏浚业对经济社会发展和服务保障民生的贡献。
中交天航局：见证疏浚120年
中交天津航道局（以下简称“天航局”），前身为海河工程局，是中国第一家专业疏浚机构，见证了中国现代疏浚业120年的风雨之路。
1860年，天津开埠，国际贸易的发展对航运提出了新的要求，天津出海通道——海河淤积日益严重，加之洪水频发，无法满足航运需要，治理海河的呼声越来越高。
1897年，在中外官商各方利益合作博弈中，海河工程局宣告成立。这一机构的成立得到了清光绪帝的御笔朱批。
海河工程局旧址 图片来源：新浪博客
海河工程局成立后，从国外购置了“北河”号、“新河”号、“中华”号、“高林”号、“快利”号、“浚利”号等挖泥船装备，组成了中国近代史上最强大的疏浚船队，先后完成了海河塞支强干、破冰通航、修桥造地等工程，为天津成为当时中国第二大工商业城市奠定了基础。
新中国成立后，海河工程局于1958年更名为天津航道局。上世纪50年代，天航局参与了塘沽新港开港工程，是新中国成立以来第一个海港疏浚工程。
随后70年代的“三年大建港”期间，在全国建成的40个万吨以上深水泊位中，天航局承建了其中的26个。到1978年底，该局共拥有各类型挖泥船28艘，船舶技术性能显著提高。
同一时期，天航局制定和编制了一系列技术操作和管理规范等文件，培养并输出了一大批专业人才，被称为新中国现代疏浚业的“黄埔军校”。
改革开放以来，天航局参与了京唐港、黄骅港等多项建港工程，同时开拓国外疏浚市场，足迹踏遍中国沿海从鸭绿江到北部湾的30多个主要港口以及东南亚、中东、非洲等多个国家和地区。
“天鲲号”模型展示 图片来源：澎湃新闻
疏浚装备国产化道路：从依赖进口到自造“种岛神器”
11月3日，由中交天津航道局投资并联合中国船舶工业集团公司第708研究所设计，上海振华重工建造的新一代“种岛神器”——6600千瓦绞刀功率重型自航绞吸挖泥船“天鲲号” 在江苏启东成功下水。继国产航母和国产大飞机之后，中国民族制造业再一次引发世界瞩目。
120年来，作为疏浚业的核心利器，中国的疏浚装备经历了从整船进口、国外设计国内建造到国内自主设计建造的蜕变。
1966年，为支持天津新港建设，天航局花费170万英镑（折合4吨黄金）从荷兰引进了当时世界最先进的自航耙吸船“津航浚102”轮，该船为中国疏浚装备制造提供了借鉴经验。
1985年，天航局从日本进口了每小时2500立方米绞吸挖泥船“津航浚215”，这是当时我国最大的现代化绞吸式挖泥船，具有挖岩功能。
图片来源：搜狐号“南水北调与水利科技”
此后，天航局充分消化、吸收“津航浚215”水下泥泵、钢桩台车、三缆定位、甲板行走吊机和自动挖泥系统等新技术，在国内成功建造了中型绞吸挖泥船“津航浚216”。“津航浚216”是引进国外先进设计、技术和主要设备，在国内首次成功建造绞吸挖泥船的一个典型，为以后国内建造挖泥船提供了经验。
但直到上世纪90年代末，受西方发达国家的控制，我国疏浚船舶仍以进口为主，自行设计建造大型、先进挖泥船的能力还需进一步提升。
进入21世纪，中国疏浚业的自主创新能力得到明显提升，我国的疏浚装备走向以国产化为主的道路。
2007年，舱容1.35万立方米的“新海虎”轮和舱容1.3万立方米的“通旭”轮相继成功建造，填补了我国设计建造万方级大型耙吸船的空白，标志着我国成为世界上少数几个掌握这项核心技术的国家。
图片来源：中国疏浚协会
在自主设计建造大型耙吸船的同时，我国也开始自主设计建造大型绞吸船。
2006年8月，中国首艘自主设计建造的大型绞吸挖泥船“天狮”建成投产，其浅水倒桩钢桩台车系统为中国首次设计、制造和实船应用。该船的成功建造结束了我国总装机功率10000千瓦以上大型现代化绞吸挖泥船皆由国外建造的历史。
天狮号 图片来源：搜狐号“南水北调与水利科技”
2010年1月19日，“天鲸号”建成投产，成为当时亚洲第一、世界第三的大型自航绞吸挖泥船，在国家战略工程中发挥了重要作用，是名副其实的“功勋船舶”，被网民们称作“种岛神器”。
正是基于这样的实力，“天鲲号”历经5年攻关，完成了研发设计工作。该船全船布置、柔性钢桩台车系统等技术国际先进，三缆定位系统、通视问题解决等技术国际领先，代表了中国疏浚船舶建造最高水平。
天鲸号 图片来源：中国疏浚协会
“就我个人感觉，十八大以来，疏浚业取得飞速的发展，这在过去是很难以置信的。” 28日下午，中交疏浚（集团）股份有限公司总裁康学增谈及中国疏浚业的发展历程时说道。“进入新时代，对于‘天鲲号’等国之重器的建造，可以自豪地讲，完全是我们自主设计、自主研发、自主建造的，特别是我们掌握了关键技术，在过去，这都是由西方国家控制的。”
如今，作为世界最大的疏浚企业，中交疏浚拥有各类船舶194艘，其中耙吸船37艘，总舱容量33万立方米；绞吸船60艘，总装机功率57万千瓦；年疏浚能力超10亿立方米，中国正继续书写着她在世界疏浚史上的发展传奇。
中国河口海岸学奠基人逝世
河口海岸线学为疏浚工程提供着重要的理论支持。2017年11月28日11时15分，参与过多项疏浚工程研究的中国河口海岸学奠基人、河口海岸教育家、中国工程院院士、国际欧亚科学院院士、中国海洋湖沼学会名誉理事长、中国海洋学会名誉理事长、华东师范大学河口海岸研究所原所长、河口海岸学国家重点实验室顾问陈吉余先生因病医治无效，在上海市华山医院仙逝，享年 97 岁。
下图皆来自华东师范大学网站
据华东师范大学网站介绍，陈吉余倡导、组织并技术指导了全国海岸带和海涂资源综合调查；提出长江河口发育模式及自适应和人工控制理论，为长江口深水航道选槽和河口治理提供了科学依据；建议利用潮滩建设浦东国际机场并主持九段沙生态工程，取得了显著社会经济效益；根据涨潮冲刷槽理论提出陈山原油码头选址方案，开创了在杭州湾强潮海湾建港的先例；提出长江河口江心洲取水的建议，促成了青草沙水库的建设。
陈吉余开展钱塘江地质调查
陈吉余的足迹
1941年 进入浙江大学史地系学习。
1945年 浙江大学史地系毕业，并考取浙江大学史地系叶良辅教授的研究生。
1949年 浙江大学史地系分为历史系和地理系，任职于地理系。
1950年 参与铁道部、中国科学院下达的湘黔西线铁路地质调查任务。
1952年 院系调整，奉调华东师范大学地理系任教。
1953年 向淮河水利委员会提出用“圈堤蓄水”解决洼地洪水的意见。
1956年 接受中国科学院负责河口研究小组任务。
1957年 华东师范大学成立河口研究室，担任主任。
1958年 参与长江口第一次大规模水文测验和天津新港回淤研究。
1959年 建议开展全国海岸带调查（与尤芳湖联合提出）。
1963年 再度向国家科委海洋组提出开展全国海岸带调查。
1969年 崇明南门港施翘河深潭调查，提出坍岸对策意见。
1973年 上海金山石化蒲山湾建港调查，认为不宜建港。提出乍浦陈山码头方案，被采纳
1979年 上书国务院建议开展全国海岸带和海涂调查工作，同年国务院发文。组织全国海涂调查温州试点工作，担任调查队长。
1980年 全国海岸带海涂资源综合调查技术指导组成立，担任副组长。编写上海市海岸带海涂资源综合调查任务书，并担任技术指导组组长。
1982年 鸭绿江河口研究，参与丹东港建设研究。
1985年 负责上海市科委“三峡工程对长江口及上海地区生态环境影响和对策研究”，并任国家科委三峡工程研究生态环境专家组成员。被授予全国五一劳动奖章和全国先进教育工作者。
1986年 参与建设黄骅港建议，并开展黄骅港调查研究。
1988年 负责国家重大科学研究项目 “中国河口主要沉积过程及其应用研究”。
1989年 对黄浦江引水口上移发表意见，并提出引用长江水的建议。
1990年 建议在青草沙修建江心水库，把长兴岛建成上海市的水源岛。
1991年 首次提出将上海国际机场建造在海堤之外潮滩上的建议。
1992年 参与国家八五攻关项目“长江口拦门沙航道演变规律与深水航道整治方案研究”。中国海岸带和海涂资源综合调查项目获得国家科技进步一等奖。
1993年 提出开展海面上升对上海市影响的建议及对策研究，获市科委立项。
1994年 参加崇明总体规划研究，并对长江口越江工程进行重大技术经济综合研究。
1995年 再次提出浦东国际机场外移海堤之外的建议，被采纳。
1996年 提出浦东国际机场生态工程建议。
1997年 提出河口治理需抓住三个牛鼻子（三个分汊口）的理念。
1999年 浦东机场东移和九段沙生态工程项目获得上海市科技进步一等奖
2003年 建议修建南汇东滩没冒沙水库，经市领导批准立项。
2004年 建议进行上海市滩涂、湿地资源调查研究，经市领导批准立项。提出海南岛澄迈湾西部为海口枢纽港选址的建议，为海南省接受。获得中国地理科学成就奖。
2005年 就青草沙水库和没冒沙水库建设问题提出“两库并存、多库联动”的意见。
2006年 向上海市领导建议对“长江特枯水情，对上海市供水安全影响”问题进行调查研究，获批准立项和产业部门的支持。
2007年 赴武汉水利部长江水利委员会，调研2006年长江特枯水情问题。赴重庆调研2006年长江上游大旱的旱情与水情。
2008年 向水利部领导提出“关于加强我国河口三角洲地区海平面上升问题及对流域洪涝灾害影响的对策研究初步意见”。
2010年 致函上海市政府《为应对长江流域蓄、拦、引、调复杂水情对河口的影响，亟需组织开展长江河口系统监测和综合研究的建议》。
2011年 向上海有关部门以及中国工程院提出《依托北槽深水航道，建设人工岛和开发亚三角洲》，提出开展《长江河口横沙东滩成陆机制及其近海海洋开发研究》。获得“长江口深水航道治理工程十大杰出人物”称号。
2012年 向上海市科委提出开展《长江口泥沙资源与综合利用研究》
2013年 获得国际河口海岸学会颁发的终身成就奖
2014年 向中国工程科技发展战略研究中心（上海）提交“长江口20m以深现代化深水港及深水航道现代化建设研究”
2016年 获得“终身奉献海洋”纪念奖章