杨爱红：中韩日造船竞赛进入了新阶段——LNG船

【文/ 观察者网专栏作者 杨爱红】

10月末、11月初的这几天里，中国造船业颇不宁静，几个重磅新闻落地，关键词都是LNG（液化天然气）：

10月31日，中国船舶工业集团公司旗下的中国船舶（香港）航运租赁公司，与世界LNG航运巨头、希腊Dynagas公司，签署2座17.4万立方米LNG-FSRU融资租赁合同。承建这2座17.4万立方米LNG-FSRU的，是中国船舶工业集团公司旗下的沪东中华造船（集团）有限公司。这是中国造船企业第一次拿到超大型LNG-FSRU订单。

LNG-FSRU，即液化天然气浮式存储及再气化装置，集LNG储运和再气化功能于一体，可取代陆地上的LNG接收站、直接向天然气管网供气，相当于一座浮在海上的LNG接收站。相比于传统的陆地上的LNG接收站，LNG-FSRU不占用宝贵的土地资源，同时与陆地保持数千米距离、安全风险大大降低。全球首艘LNG-FSRU由韩国现代重工于2014年2月建成。

11月6日，首艘由中国自主设计的第四代17.4万立方米LNG运输船在沪东中华控股的江南长兴造船有限公司点火开工。该项目将用于运输俄罗斯亚马尔半岛出产的天然气，船东方为日本商船三井和中远海运，合同于今年6月签订，包括4艘17.4万立方米LNG运输船、总金额50多亿人民币，一时轰动业内。

商船三井、中远海运、英国劳氏船级社、中国船级社、中国船舶工业贸易公司、沪东中华各方人员出席由中国自主设计的第四代17.4万立方米LNG运输船首制船开工仪式。该船由沪东中华自主开发设计，总长295米，型宽45米，设计吃水11.5米，是全新升级换代的低能耗低蒸发率绿色生态船：采用新一代液货舱围护系统、日蒸发率仅为0.1%，比前一代LNG船低温绝缘性能提升30%以上；采用全球最新一代双燃料动力系统，能使主机日油耗降至百吨内，能耗下降16%。

11月7日，先前与中国船舶工业集团公司签订了9艘22000箱超大型集装箱船、总价百亿人民币大单的法国达飞轮船，正式宣布这批新船确定采用LNG动力。这将是全世界第一批采用LNG动力的超大型集装箱船。

这批22000箱超大型集装箱船，由中国船舶及海洋工程设计研究院（即中国船舶工业集团公司第七〇八研究所）设计，是世界上首艘采用LNG燃料的超大型集装箱船，满足全球最严格排放限制区域的排放标准，提前满足第三阶段甚至未来更高的要求。

拜《大国重器》等纪录片所赐，很多朋友可能对LNG这个词已经不陌生了。《大国重器》篇幅有限，且摄制时间较早，对LNG船的描述还停留在“能一次满足上海市一个月居民用气”的第一代国产LNG运输船上。

又是几年过去，受工程实践不断完善、美国页岩气大规模商业化出口、各国环保政策不断收紧等技术、商业和政治因素的影响，LNG产业链迅猛发展，对航运业和造船业产生了深远影响。

一方面，LNG生产-运输-消费环节关键节点上的船型需求日增。除了中日韩这东亚御三家能源进口大国，北美、中东、非洲的能源输出大户（如美国、伊朗、卡塔尔、尼日利亚、莫桑比克等国）和新兴的能源消费大户（如越南、泰国、印度尼西亚、印度、巴基斯坦等国）都在扩充LNG-FSRU、LNG运输船、FLNG（浮式液化天然气存储装置，集海上天然气/石油气的处理、液化、储存和装卸为一体，相当于将陆地上的上天然气液化工厂搬到了海上）等船型的船队，传闻印度尼西亚甚至有采购上百艘LNG船的疯狂计划（不过其中多数是中小型的LNG运输船和加注船）。

另一方面，面对日益严格的排放标准，LNG动力船舶凭借氮氧化物、硫氧化物等污染物零排放的优势而日益受到航运企业的青睐。在达飞签下此大单之前，全球LNG动力船已有200艘（其中103艘已投入运营，97艘为手持订单，但多为中小型船舶）。

不过，在油价相对较低的今天，传统的低硫燃油、尾气洗消等减排手段仍有一定的经济竞争力。如果船用LNG燃料加注等相关产业和基础设施能够廉价化、普及化，那么达飞这种有魄力、有实力的航运巨头第一个吃螃蟹的示范效应和后续效应还将进一步放大。——20世纪初，丘吉尔掌舵的皇家海军率先进行了煤改油的燃料改革，由此撬动了一个多世纪以来的海运和海权格局。

面对这样的变局，中韩日三国造船竞赛进入了新时代。这个新时代最直观的特征，是中国造船业在LNG相关船型等高端领域的不断赶超；而这一直观现象的背后，则是造船业竞争模式的全面升级，从劳动力成本竞争，转型为技术竞争、资本竞争乃至制度竞争、道路竞争。

以往提及中国造船业的比较优势，首先被人想到的总是“劳动力成本低廉”。无论是技术工人还是科研人员，中国造船业的劳动力成本一直以来确实远低于韩国和日本。但是，劳动力成本在中国造船企业成本中所占比例本来就已经很低了（一般不会超过15%，远低于日韩，更无法与欧美动辄50%、60%相比），早已是削无可削；考虑到劳动效率的差异（中国造船业骨干企业的平均每修正吨产能所需工时是日韩企业的2至3倍），“劳动力成本低廉”的“优势”更是要大打折扣。想要凭这样的“优势”去与韩国和日本造船业竞争高端产品，无疑是痴人说梦。

造船业是集劳动力密集型、技术密集型、资本密集型三个“密集”于一身的行业。劳动力成本“优势”不再，技术和资本的重要性日益凸显。中国造船业在技术方面的进步有目共睹，笔者就不赘述了；资本所起到的作用则少有人提及。这里列几组数据：

从2010年到2016年，船舶融资则呈现出“亚洲资本进场，欧洲资本退场”的特点，来自欧洲的融资连年降低、从3740亿美元降至2210亿美元，份额下降20%、剩余62.2%，来自亚洲等国的融资则从14.8%增至33%，至2016年达1170亿美元；2016年年底，全球40家最大的船舶融资机构余额3553亿美元，其中，源自挪威的DNB ASA以210亿美元名列第一，排第二的则是200亿美元的中国银行。

这些资本越来越多地通过金融租赁等方式投入到船舶行业中，除了上文中提到的中国船舶（香港）航运租赁公司，工银租赁、国银租赁等企业也有相关业务（它们更常见的资产是飞机）。它们能够为航运企业提供难以抗拒的优惠的金融条件，这也是中国造船业连夺大单的一大法宝。

新时代的船舶行业国际竞争，需要更多地发挥技术和资本的作用，需要让金融业更好地发挥作用。习近平总书记多次强调，必须要做强实体经济，金融业不能“脱实向虚”；党的十九大报告指出，要“深化金融体制改革，增强金融服务实体经济能力”。这对新时代的中国造船业而言无疑是福音。当然，资本疯狂涌入“沙滩造船”的闹剧绝不能再重演，中国造船业也应当走入高素质劳动力密集型、绿色先进技术密集型、理性资本密集型的新时代。

中船集团上海长兴造船基地的LNG船舾装码头，中国造船业走入新时代的缩影。

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