滨哥哥：一个服务员的“台铁”站，流失的是人才，增加的是故障

【文/观察者网专栏作者 滨哥哥】

近日，一名台湾网友由于女儿是身心障碍者需要使用到“台铁”的特制推车，却遭到了值班站长的推脱，让其去找高铁站的服务人员来帮忙，引发了台湾网友的讨论。不少人都质疑站长有意推卸责任而设备只为了应付检查，然而，当我们深入了解这背后的问题，会发现这更多的是“台铁”本身遇到的愈发严重的问题：工作人员流失严重。而这，也是台湾如今诸多行业面临的困境之一。

“台铁”人员流失严重

1981年时，“台铁”的员工有2.6万人。然而到了现在，却只剩下1.4万人，人力的缺口达到上万人。不仅如此，“台铁”的员工平均年龄为50岁左右，很多都是即将退休的老员工，缺乏年青的力量支撑。而一个无法忽视的现状是：每年铁路特考，录取人数将近1千人，但是报考人数却还是下滑。不仅如此，考上“台铁”的新进人员到职1年内的流失率高达3成。随着“台铁”班次越开越多，还大兴轨道建设，人力缺口也是变得越来越大。

根据“台铁”工务处的统计，2008年至今4月，北、中部道班人数减少2到3成，最严重的情况是一个12人的道班人数减少到一半，剩下6人。这就意味着一个道班需要负责3站的轨道养护工作，包括了巡检轨道是否沉陷，是否扭曲，在保证列车行驶安全的情况下，要定期更换、调整轨道。而之前就因为员工流失，使得道班工从三人一组变成了两人一组，因为少了一个瞭望员，从而导致了员工被“台铁”车组撞死的惨剧。而这严重违反了台湾的《职业安全卫生法》所规定的，轨道作业必须有要检察人员及设置相关警告设施的规定。

现如今全台湾共有228个车站，然而由于不合理的规划，导致现在已经有44个车站变成了“无人招呼站”：意味着这些车站没有工作人员来进行运营服务。由于部分车站周边经济环境发生改编，产业外移，导致车站的业务服务量越来越少，有时候甚至一整天的旅客数量都不到一百人。加上“台铁”员工流失严重，以至于“台铁”不得不施行“夜间无人车站”制度，计划在晚间十点至清晨六点时，当该时段旅客数量偏低的话，就用“日间派人，晚间不派人”的服务方式。也就是说，以后出现根本找不到车站服务员的概率会越来越大。

为****何流失这么严重：低薪与高压

实际上，“台铁”的工作人员不仅仅是服务人员而已。铁路在晚间的时候同样需要维修养护的工程人员、电务人员、道班工等等工程师人员。

而工作人员首先需要面临的一个现实是：同样是公务人员，“台铁”的薪资相比之下少了一大截。比如，台湾的铁工局长调任为“台铁”局长的话，每月薪资立刻减少一至两万新台币；台湾“交通部”政风主任调任到“台铁”，每月薪资减少八千至一万新台币。同样具备水电知识的“台铁”水电工，薪水也不如外面的水电师傅5万新台币月薪起跳，而且他们危险性更低。

在整个公务员体系中对比的话，一般的行政机关起薪为44850新台币，“国营”事业为54498新台币，而“台铁”局却只有38675新台币，足足少了6K~15.8K。而最基层的普考，“台铁”的起薪是31980新台币，也比其他的公务员少3K~11K。福利方面，其他公务人员的子女上大学有教育辅助，他们可以领到35800新台币，而“台铁”却只有1K，更别说逢年过节不仅没法休假，还要加班。

薪资低是一个问题，除此之外，“台铁”的轮班制也是压榨劳力的血汗制度，这也使得考上“台铁”的人中，有三成的人选择不去上班。“台铁”的轮班制，即便是卖票的站务员，也得上班12个小时。

“台铁”的轮班制采用全年无休三班制：日班，夜班，休息日。日/夜班为12小时，休息日为24小时。然而，实际上的工作形态是：工作12小时，休息24小时，基本上每天都在“台铁”，不断地进行日夜颠倒，每三天调整一次时差，休息日其实都是在调整时差的补眠中度过的。模式如下：

8:00AM~8:00PM —休息— 8:00PM~8:00AM—休息— 8:00AM~8:00PM

（资料来源：台湾铁路产业工会）

其实每天都在“台铁”上班，不存在完整的24小时个人休息时间

在这种高压的工作环境之下，新进员工起薪只有3万新台币，使得难以吸引到人才，导致工程经验不易传承下去。根据“台铁”的统计，21岁至30岁的工、电务人员分别占8%和13.8%，老龄化严重。而资深员工更是指出，之前不少“台铁”出现意外轨道事故，就是工务人员未落实操作守则，需要老师傅更多的指导。然而，2008年到2016年，“台铁”的退休人数达到了4665人，超过了员工的三分之一，而且很多是现场基层人员，面临着技术断层的风险。

不同于高铁（台湾的高铁与“台铁”是两回事），高铁的车种单一，只要学会一种，后续的维修都不成问题。然而，“台铁”的车种繁多，学习的内容十分复杂，可能上午你还在修理自强号，下午就要拆电联车，有时候不得不拿出图纸来找到拆解的位置。

即便是站务人员的工作也十分繁复，不仅需要售票，剪票，月台导向，还需要收送代运行李，操控行控中心号志等。某新进黄姓站务员就如此表示：“我曾经临时被叫去支援行控室，留意每一辆列车进场、离站的动态，还要切换号志、转辙器，不时要负责接驾驶的电话，如果稍微犯一个错，就可能让旅客受伤。但长官只让前一个负责人教我三天（两个班），之后就要独立作业。”培训的时候都没有学过这些内容，而且精神压力大，只要有机会，他便会离开。

当然，有人会问了，既然“台铁”如此辛苦，钱又少，为什么还有人考呢？原因是：不少人把“台铁”当成一个跳板，学会了就跳槽到其他政府机构去了。尤其是监理所、焚化炉和学校的技师最喜欢用“台铁”的技术人员了，因为他们一旦在“台铁”学会了，到其他地方维修就相对简单了。

人力不足的问题越发明显

服务人员流失还不是最重要的问题，更重要的是，路线上的设备保养更是需要人力与时间的付出，倘若不断流失人力的话，会导致设备来不及进行维修，反而出现更大的问题。

与人力不断流失的情况相对应的，是不断增加的轨道与电气化建设，所需要的工程人员的缺口增大问题。

“台铁”的电务处就指出，在整体电务人员人数变动不大的情况下，需求的人员却更大了。比如，屏潮高架铁路通车后，将单轨非电气化区间改为双轨电气化区间，“台铁”屏东线列车由每日60班次增加至107班次以上，都导致了养护设备增加，人员缺口增大。“台铁”这些年来的班次不断增加，导致车辆设备的耗损更快，维修时间更短，不仅如此，“台铁”的工程人员还需要在恶劣的环境中进行养护工作，而这些工作只能在晚上进行。旅客人数较8年前还增加3成，车站数也从原本的217站增加到228站，每日平均开行客货列次成长10%。

因为“台铁”属于“交通部”附属的事业机构，所以它的预算由民意代表把持，而民意代表为了换取选票，而不是经过专业的考量，常以服务选民的民意要求增停其选区的车站，导致停靠站数越来越多，运营成本也越来越高。

比如，在桃园市政府和民意代表的施压之下，“台铁”普悠玛号西部干线确定停靠在桃园站。在成功之后，还要继续施压使其停靠在中坜。然而，普悠玛号原本就是用来服务长途旅客，而各地方都来要求停靠的话，反而使普悠玛号变成了区间车。最后遭到“台铁”局长拒绝：“再多一站就不可能了，普悠玛号不会再增停，到此为止。”

“台铁”普悠玛号列车

与此同时，蔡英文政府还推出了几千亿《前瞻建设计划》，大兴轨道建设。可以说，在这种情况之下，巡检人力不足的情况下，主动维护成为了奢谈，直接影响设备故障的频率。

比如，之前太鲁阁号扯断了电车线的意外，就是由高龄主管亲自带队去修车检查问题。而且由于发车密度大，光是靠晚上4个小时去进行保养是不够的，这导致了各地的保养都不得不延后进行，长此以往导致了故障风险不断增加，意外发生得也就越频繁了。

在人员不足与需求增加的矛盾之下，现在的“台铁”不得不使用替代役、保安、时薪短期工以及志愿者来因应人力缺口的问题。现在的站点人力也只能维持到可以刚好应付旅客的最低需求，遇到临时情况，除了降低服务品质，没有别的办法。最常见的情况就是一个人的站台，剪票售票的时候，窗口没有人；坐到窗口服务时，补票就没有人了；去协助爱心服务的时候，电话没人接了。

比如，旅客量超过6000人的新北市汐科站，就是一名员工打理所有站务工作。像台北站，这个全台运输量最大的车站，人力也已经不足到服务台只剩下一个正职的人力，无暇顾及接电话，协助爱心轮椅。需要开电梯的话，服务台就会没人。像上文提到的网友女儿无法使用爱心轮椅的升降梯，就是因为人力不足而导致升降梯许久未用而封存。

可以说，“台铁”亏损严重，薪资低，工时长引发了人员短缺的恶性循环，归根结底还是制度跟不上导致资金短缺。铁道的工程任务本身就是属于劳动密集型的工作，而在人员短缺的情况下，小至电线掉落，大至铁轨未来得及检修而酿成的轨道意外频率只会不断增加。如果不加以改善的话，恐怕将迎来故障时代。

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