探秘京东和顺丰的无人机 离真正商业化还有多远？
8月31日，全国第一张覆盖全省空域的无人机空域批文由陕西省颁发，颁发对象则是京东。而在6月底，顺丰与江西省赣州市南康区联合申报的物流无人机示范运行区的空域申请，得到了东部战区的正式批复，成为了成为当时国内唯一获得正式审批的，且由企业、中央监管部门和地方政府共同推进的示范空域。
2016年6月8日，京东无人机在宿迁送货顺利完成第一单（视觉中国 图）
物流运输企业纷纷投身无人机领域，这是以后打算漫天都是快递无人机吗？界面新闻9月4日刊文探秘京东和顺丰的无人机离真正商业化还有多远？答案是：很远。
以下为原文：
按照现在每年50%的增速，7年后每天将产生10亿包裹，目前每家快递公司的快递员都在10万以上，人力资源昂贵、密集劳动力管理粗放等问题出现，地面运输和人力已经无法满足快递企业的需求。
从技术上来说，无人机使用已经非常成熟，亚马逊用无人机送货的场景唤起了快递大佬们“快递上天”的幻想。
随着顺丰大型无人机曝光，众多媒体称顺丰无人机将“全面商用”，京东2017年以来也在制定包括干线、支线、末端配送的三级通航无人机物流网络布局，但这条路究竟还有多远？
飞到农村去的京东无人机
八月的江苏宿迁已经进入雨季，雷雨交加使每天十点的无人机飞行计划搁浅。位于宿迁的京东无人机调度中心负责人告诉界面新闻记者，由于天气影响无人机“已经一周没飞了”，7月份只飞了21天。
在京东位于宿迁电商产业园区内、京东亚洲一号仓旁边，有一栋占地数十亩的二层小楼，这里是京东的无人机调度中心。
一楼大厅中展示了京东的无人机机型，从第一代旋翼机到现在的主力机型“Y-3”。二楼有数十台无人机模拟器供学员进行模拟飞行，当阴雨天不能进行飞行时，四名教员就在这里进行教学。负责人告诉记者，这些学员从全国各地应召而来。
京东的主力机型Y-3
二楼的一个小房间里，一块大屏幕上显示了所有京东无人机的飞行状况，包括定位、时速、飞行时间和包裹、订单的参数。无人机飞行时，两名运营人员在大屏幕前进行监控。
今年618京东宣布在宿迁和西安开始无人机“常态化运营”。负责人介绍，目前宿迁已开通四条线路，每天飞行2-8个架次，最远到2.5公里之外的村庄，飞行往返时间20分钟。自5月开始运营以来，每周运输货物30公斤左右、18单左右。界面新闻记者在历史寄送数据中看到，每架次的订单量在1-3个左右。
为什么量这么少？为什么不选择需求更大的村庄？原因是多旋翼机无人机有诸多限制。
位于二楼的无人机模拟飞行器
所有的包裹来自隔壁的京东“宿豫区配送中心”，要求体积、重量和目的地合适，其余包裹需人力进行配送。举例来看，体积要求是40*40*40厘米，这意味着连一提卫生纸都无法运输。
另一方面，无人机抗风抗雨能力有限，受恶劣天气影响大。此外，小型无人机的飞行高度只有100米，根据相关规定，不能在城市主干道、居民区和高楼区上空飞行。诸多限制缩小了可配送的范围，所以无人机运力并不能取代地面运力。
与一些报道中无人机直接配送给买家不同，考虑到安全和降落要求等多种因素，目前京东无人机配送的还不是“最后一公里”——无人机的降落点是村委会等公共场所，需由村民自取。
成本方面，目前宿迁配备4架无人机，一套标配的无人机系统大概需要15万元；每架自带电池4组，此外备用电池10组，每组电池3万元左右，使用寿命5-6年；每飞行一次电池损耗费用约20元。总共算下来，成本不菲。
对于成本，京东无人机项目负责人刘艳光对界面新闻记者表示，她很难给出一个准确的答复：“随着数据的积累，应用场景会越来越清晰。”
刘艳光表示，多旋翼机适合偏远山村等地方，“隔山跑死马”，未来京东会开发更多的机型，实现全品类的覆盖。
一名知情人士对界面新闻记者表示，目前多旋翼机在业内的总体成本下限为8元/公斤/公里，数倍于城市快递员的配送成本，但却低于农村的物流成本。
一方面，根据商务部发布2017上半年全国农村电子商务运行情况，2017上半年农村网络零售规模同比增长38.1%，高出城市4.9%。
但从电商平台的反应来看，农村电商业务一直是“赔本赚吆喝”：京东曾推出了农村电商部门，后被取消；阿里也刚刚暂停了村淘业务，究其原因都是物流成本太高。
在参观的最后，界面新闻记者见到了京东宿迁调度中心的9名员工：一位负责人、4名无人机教员和负责维修维护4人。
在宿迁，除了这个无人机调度中心，京东在宿迁还有全国呼叫中心（客服）、云计算中心、亚洲一号仓和京东商城等项目。
调度大屏幕
但这个无人机调度中心显然吸引了无数的目光，负责接待的工作人员对界面新闻记者表示，他最多一天接待了六次参观，前一天刚刚接待了江苏省副省长和宿迁市委书记。
除了政府部门，国企单位诸如水利、电力等部门也对无人机有兴趣，欲采用其进行高空勘测等任务，该调度中心还欲与当地高校联合输出无人机课程。她强调，京东未来的运营能力将对社会开放。
目前亚马逊、苏宁、圆通、中通进行测试的都是多旋翼机，在业内人士看来，多旋翼机只是个“玩具”，可靠性低，在复杂电磁环境中无法正常运行，是飞行效率最低的飞行器，但它的优势是技术含量低、制造简单、成本低。
顺丰的无人机为什么有窗户？
7月，印有顺丰logo的大型固定翼无人机在水上起飞的视频引起热议。
视频截图
较于小型无人机来说，固定翼无人机载重更大、飞行距离更远、飞行限制更小。固定翼的飞行高度达到数千米，属于低空空域。
顺丰和京东几乎同时转向大中型固定翼无人机的研发。一名知情业内人士李中（化名）对此评论道，“两个老板都想争做无人机的开创者，现状距离人们想象的情况并不乐观！”
2014年，顺丰投资的深圳智航无人机有限公司，占30%股份；2015年，顺丰投资五个亿与“炼石有色”共同成立一家名为“朗星”的无人机研发公司。
顺丰设想通过无人机实现航空物流网络的干支对接，完成对三线及以下城市的空网覆盖。无人机与现有货机系统相结合，由货车从分拣中心取货，原因是无人机机场不可能建设在民航机场。
李中对界面新闻记者透露，上述顺丰水上飞机由上海名为“优伟斯”的公司研发。界面新闻记者对比“优伟斯”的无人机发现，与网络爆出的水上飞机极为相似，但并没有得到顺丰官方的确认。
左：顺丰水上无人机；右：优伟斯无人机U650
根据优伟斯发布的产品参数：该无人机起飞重量为650公斤，载荷150公斤，核载率只有1/6。而传统运输机的指标要达到1/4，这意味着成本的高昂。
界面新闻记者注意到，该无人机还有窗户，李中对界面新闻记者表示，窗户是有人机改造遗留的产物，窗户重量大、强度差，会带来安全隐患。
李中表示，行业里没有成熟的用于物流的工业级无人机，未来的设计一定是越野型的：结构简单、结实耐用、能适用于恶劣天气环境。
有人机与无人机有何不同？有人机配备生命系统，仪表盘、供氧系统、通讯、空调等，无人机只需配备自动驾驶系统和通讯系统，结构简单、制造成本低。另外，由于精简了飞机上的设备，使得重量降低，核载率更高，运营成本更低。
上海优伟斯官网上对于U650型的介绍
李中表示，顺丰曾经甚至考虑过直升机，但由于直升机结构复杂、效率低下而放弃。
京东几乎同时转向大中型固定翼无人机的研发，在宿迁调度中心的旁边，80亩地将被建设为一个无人机机场，包括一条250米用于大中型固定翼无人机的跑道和三个多旋翼机停机坪。
这片空地将被建设为无人机机场，绿色区域为无人机起降点
刘艳光对界面新闻记者表示，“市场浮躁，经过一年多的过滤，考虑到已有机型改造的不确定性，最后决定自己研发，同时与行业合作开发。”
据介绍，京东正在研发载重500公斤-50吨的中大型无人机，形成干线大型无人机+支线中型无人机+末端小型无人机的三级无人机物流体系，与京东的七大中心、260多个FDC仓、8000多个配送站点相衔接。
京东计划数年内在陕西省内实现三级物流网络的全覆盖，陕西境内2小时达的生态圈，实现村村通、县县通。
值得注意的是，载重50吨、总重200吨的飞机，相当于全货机波音767、空客A300，这样的庞然大物在低空飞行将带来噪音、安全性、空气阻力等等一系列问题，根据民航规定，起飞重量超过5700KG就不属于通用航空，无论是适航认证还是运营要求都大大超过通航管制的范畴。
另有知情人士向界面新闻记者透露，目前京东的大型无人机正在论证总体设计方案，离真正实际运营还很远。
在李中看来，目前公布的无人机机型和参数都不适合运输，航速、飞行高度、核载、飞机结构都不适合，参数没有依据。
“每个场景适用的机型都不一样，没有人做得这么细，急于进入这个市场，先飞吧。”李中对目前的研发状况表示无奈。
京东与顺丰的无人机基地相继宣布落地，李中认为，无人机产业基地是个伪概念，目前无人机很多配件都是通航已有的，比如机身、起落架等配件。
他表示：“航空不同于其他行业，信任门槛非常高，垄断性强，产业基地包括调度系统、维修保障系统、无人机分拣站等等，目前国内这样的通航基地都没有。”
这意味着，除了飞机本身，无人机商业化还面临着极大的外部条件的限制。
遥远的商业运营
在宿迁，京东的无人机执飞要对徐州空军进行三次报备——飞行前一天报备、当天飞行前半小时确认飞行线路与架次、配送结束进行第三次报备。
宿迁调度中心负责人告诉界面新闻记者，两个月内徐州空军分别以“有活动”和“6000米高空有军用飞机飞行”为由两次拒绝申请，当天一天都不能飞行。
早在去年珠海航展上，顺丰便展出了固定翼无人机的1:5模型：载荷1吨，起飞总重4吨。李中对界面新闻记者透露，这款机型预计将于今年年底进行试飞，但离正式运营至少需要两年的时间。
根据民航局的规定，飞机起飞重量大于116公斤以上需进行适航认证，“最少”需要两年时间。目前无人机的适航认证还没有相关标准，“时间极不确定。”
这反映了无人机的尴尬现状。根据民航局的划分，无人机属于通航范畴，不得不忽视通航的大背景。
“不能把无人机单纯当作一个交通工具，像车辆离不开高速公路一样，除了飞机本身，无人机也需要一整套系统：空中高速公路网、空管、雷达、配套法规、气象服务、维修培训服务等等，但这套系统还是空白。”李中表示，“你丢了都找不回来，出了事谁负责？”
顺丰与四川政府合作、京东与陕西政府合作，在接受采访中，京东无人机项目负责人刘艳光提到最多的也是“政府”：运营的困难比技术的困难更多，各个方面都需要与政府合作。
一方面，刘艳光表示，无人机目前没有统一的标准规范，国家各部委和民航局都处于征集草案、试行阶段。她透露，目前京东正在联合民航局起草工业级无人机相关标准：“国家现有政策导向鼓励这种新运力。”
另一方面，还有空域、空管等监管上的困难。
两家公司选择四川和陕西试点，原因是人口密度小、偏远地区空域限制较少。
一直以来，中国空域未分类划设，空域使用多头审批环节复杂，难以满足通航机动性和时效性的要求；空域使用和管理法规标准不完善，还没有形成全国统一的空域划分、使用和管理法规标准体系，各个地区对低空空域划设标准尺度掌握不尽相同。
空域的申请必须由政府申请，不是企业，对于顺丰获得赣州市空域审批的意义，李中表示，“只要符合条件、有正当理由、不违反规定，一般都会批准，是批几条线而不是让你随便飞，顺丰目前批的还是飞100米的多旋翼机，低空还没批，固定翼无人机还不能飞。”
对此，京东刘艳光认为，从目前国家已经在一些地方进行空域试点性开放来看，未来大方向是好的。她透露：“目前京东与陕西空域管辖方正在共同研究、探讨更多可能性，不久整个陕西空域有更大范围的开放、甚至是全域性。”
“低空无人机项目”研究组组长王可（化名）在接受界面新闻记者采访时表示，事关国家、公众安全，低空空域直接指挥权和管制权必须交给国家统一管制，企业不能取代国家职能。
硬件方面，王可表示，目前低空雷达网尚未建设完毕，无法进行实时监控：“飞机飞行300公里之内可用基站控制，再远就要用卫星进行定位，500公里以上需装飞行卫星，但这样飞机的体积和重量都增加，成本增高。”
对于以上困难，刘艳光对界面新闻记者强调，京东的调度系统将与国家监管系统进行对接：“让国家监管部门知道京东在做什么、怎么做，京东是可控的、可监管的。”
除了空中系统的建设，机场等地面设施也是布局的一大方向。目前，顺丰和京东都宣布要在四川建无人机机场和机场运营公司。
但王可对界面新闻记者表示，机场并不是任意修建的，机场要与空中航路相衔接，需报民航总局审批，进行航路认证或新开航路。建设机场的前提是航路规划达到要求，是整个空管体系的一部分。
另外，目前无人机机场的标准、管理办法没有出台，虽然无人机机场构造简单，但建立全国的基础设施仍是一个企业无法负担的成本。目前的固定翼无人机机场大多是军用。
对此，刘艳光也认为，机场只有政府的支持才能建起来，目前很多通航机场利用率低下，京东将把现有的通航机场用起来，或者与政府机场规划部门、通航机场管理公司合作建设，未来向行业开放。
她承认无人机进展面临上述挑战，但她认为，可以用京东的大数据和货运需求，来激活通航产业：“有人做，就会伴随带来适应性的新政策。”
新的运输模式来了？
在界面新闻记者的采访中，大多数受访者认为无人机送货的前景并不明朗，但是中国通航的大方向。庞大的货运需求可能推动无人机的发展、打开通航的局面。
根据中国民用航空局飞行标准司发布的《2016年通用和小型运输运行概况》显示，截至2016年12月31日，中国有224家实际在运行的通用及小型运输航空公司，从业飞行人员2524名。中国飞行员少、贵，效率低，将配送员变成飞行员是绝对接受不了的成本，培养飞行员需要一定飞行时间，“这迫使他们一定要做无人机。”王可表示。
但是，王可表示，目前中国大小型无人机的设计制造技术已经成熟，但能真正商业化运输运营的几乎没有成功的案例。
最重要的不是飞机，而是系统，运输工具改变带来的是新的运输模型，包括新的空管系统。京东和顺丰按照传统干支结合的方式来构建无人机运输系统，是最好的运输模型吗？
（界面 习曼琳）
