原铁道部部长傅志寰：说中国高铁5年等于国际上40年，这是不公正的
近期，原铁道部部长、工程院院士傅志寰在《中国铁路》杂志2017年第8期发表文章，畅谈我国高速铁路发展历程与相关思考。以下为原文：
“银龙出京一路奔，转瞬之间入津门。齐鲁皖豫须臾过，品茗到沪尚存温。”这是描绘京沪高铁的一首诗，它充分表现了人们对高铁的喜爱。高铁已成为人们称道的交通工具，是中国的一张靓丽名片。
作为一名在铁路工作多年的技术人员和领导干部，在体验高铁建设巨大成就的同时，联想起力争高铁上马的漫长历程，深感今日高铁建设成就来之不易，更对为此而付出心血、汗水、智慧和承受自我牺牲的百万建设者、科技人员及铁路干部职工满怀敬意。他们的无私奉献与丰功伟绩将永载史册。
对于中国高铁是如何发展起来的，有各种各样的看法。**曾记得，2010年有家媒体曾报道说，中国用5年走完国际上40年高速铁路发展的历程，还写下“5年=40年”的等式。**也有人说，高铁恰似“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”所形容的意境，是通过引进，突然发展起来的。
高铁像支多棱镜，仅从一个角度观察是不够的，必须从多方面加以审视，才能描绘出其完整的图像。为此，在《关于我国高铁引进与创新的思考》一文（发表于《中国铁路》2016年第10期，作者：傅志寰）的基础上，换一个角度，从历史演进的脉络，谈几点认识。
我国高铁发展历程
“水滴穿石，非一日之功”。我国高铁也是一样，它的孕育和发展经历了一个漫长的过程，不是一蹴而就。也可以说，我国高铁的发展就好像一场马拉松式的接力赛，是一棒接一棒才跑完的。当然，最后的冲线者得到了更多的镜头和鲜花也在情理之中。不过，胜利果实应属于接力的群体。从铁路大提速到高铁建设高潮，中间至少经历了京沪高铁论证、技术路线争论、秦沈客运专线建设等历程。这些持续十几年的规划研究、技术攻关和建设实践，是我国高铁发展中不可或缺的一个个台阶。
历程一：铁路大提速
20世纪80年代，我国旅客列车平均速度仅48 km/h，铁路市场份额持续下滑。不提高列车速度，铁路将失去竞争能力。
按照国外经验，铁路提高速度的主要途径是修建客运专线，然而那时国家拨给铁路的投资年均只有100亿元左右，显然无力建设高铁。唯一可行的方案就是实施既有铁路技术改造。
1990年，原铁道部决定将长度约150 km的广深线作为试点进行提速改造。最高速度从100 km/h提高到160 km/h（其中设有长26 km速度为200 km/h的试验段）。1994年开通后，运行时间从原来的2 h 48 min缩短至1 h 12 min。广深线作为我国第一条提速铁路（或称准高速铁路），所研发的新技术（大功率机车、新型客车、动车组及可动心道岔等）、制定的新标准和规范，为日后铁路大提速奠定了基础。
此后，1997年1月，在北京环行铁道试验线进行了高速试验，列车速度达到212.6 km/h，中国铁路首次实现“高速”的突破（按当时标准）。其后，在郑武线又创造出240 km/h的新纪录。这些试验对于检验和改进我国铁路的基础设施及机车车辆，发挥了重要作用。
在大量试验的基础上，从1997年4月1日开始，铁路陆续实施6次大面积提速，最高速度达200 km/h。提速是我国高铁发展的铺垫和前奏。
历程二：京沪高速铁路规划设计
20世纪80年代，东部沿海经济起飞，京沪铁路客货运量猛增，运输能力趋于饱和，京沪间急需建设一条客运专线。国务院有关部门和专家学者为此做了大量前期工作。
1990年，原铁道部向国务院报送《关于“八五”期间开展高速铁路技术攻关的报告》。
1992年，原铁道部向国务院报送《关于尽快修建高速铁路的建议报告》。
1993年，原国家科学技术委员会（国家科委）、国家计划委员会（国家计委）、国家经济贸易委员会（国家经委）、国家经济体制改革委员会（国家体改委）和铁道部（四委一部）组织100多位专家开展了京沪高速铁路的前期研究，编写出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》。结论是：建设京沪高速铁路是迫切需要的，技术上是可行的，经济上是合理的，国力上是能够承受的，建设资金是可以解决的。接着“四委一部”上报国务院《关于报送建设京沪高速铁路建议的请示》，建议国家尽快批准立项，力争1995年开工，2000年前建成。
1994年5月，国务院总理办公会议听取了有关京沪高速铁路建设的汇报。
1994年6月，中央财经领导小组会议上，原则同意原铁道部关于修建京沪高速铁路开展预可行性研究的建议。
接着，原铁道部组织力量深入开展勘测设计工作，并对机车车辆、通信信号、线路桥梁、运输组织等开展专题研究。经过有关单位数百名专家和工程技术人员的努力，1996年5月完成预可研报告，并上报国务院。
1996年9月，国务院总理办公会议再次讨论了京沪高速铁路建设问题。会议认为：建设京沪高速铁路是需要的，可考虑近期完成立项工作。
1997年3月，原铁道部将《北京至上海高速铁路项目建议书》上报国家计委。后来，中国国际工程咨询公司开展了评估。评估意见是：建设京沪高速铁路十分必要，建设方案可行，建议尽早立项。
与此同时，许多专家学者通过召开研讨会、发表文章等多种形式呼吁京沪高速铁路上马。
1998年初，中央把京沪高速铁路列入工作重点之一，原铁道部进一步加速了建设准备工作。
历程三：技术路线的争论
正当人们准备大干京沪高速铁路之时，不期然却陷入长达五年的磁悬浮与轮轨技术路线之争。
对于磁悬浮技术，此前德国曾作过大量试验并规划了若干工程方案。不过，由于成本过高，加上各利益集团的意见不一，最终未能在该国付诸实施。
1998年，德国几家公司及我国几位学者提出京沪高速铁路采用磁悬浮技术的建议。原铁道部经过研究，明确表示不赞成磁悬浮方案。因为采用磁悬浮技术投资风险大、造价较高，尤其是新建磁悬浮系统不能与既有铁路兼容联网；相反，若京沪间修建轮轨高速铁路，不但技术成熟、成本较低，能在华东地区发挥更为广阔的辐射效应，产生更大效益。
这样，由于意见分歧采取了折中方案，即在上海建设30 km的磁悬浮试验线。至今，该线运行已近15年，技术上可行，效益却不如预期。
这场技术路线争论十分激烈，导致京沪高速铁路建设搁浅多年。
历程四：秦沈客运专线的突破
由于京沪高速铁路未能开工，1999年开始建设的秦沈客运专线（秦皇岛—沈阳）便成为我国高速铁路的开路先锋。
秦沈客运专线全长405 km，线下工程按250 km/h、线上工程按200 km/h设计，并设置了长66 km、速度为300 km/h的综合试验段。
为保证这一工程达到高速铁路标准，原铁道部组织研发了成套新技术，由此创造了中国铁路的众多“率先”和“第一”。
（1）路基率先按全新概念设计和施工，对填料、压实、沉降变形的规定比普通铁路严格。同时开发了新型钢轨、大号码道岔，铺设了超长无缝线路。
（2）桥梁设计施工实现创新，率先在我国铁路建设中大范围采用双线混凝土箱型梁、混凝土刚构连续梁。研制了具有国际水平的600 t架桥机，其运架能力和效率创造了当时国内新纪录。
（3）接触网第一次在我国采用铜镁合金导线，受流性能明显改善；牵引变电所具有远动控制和自诊断功能，做到了无人值守。
（4）信号系统取得突破。以车载速度显示作为行车凭证，是我国第一条取消地面通过信号机的铁路。
（5）“先锋号”动车组试验速度为292 km/h，“中华之星”达到321.5 km/h，先后刷新我国铁路的最高纪录。
秦沈客运专线实际上是我国第一条高速铁路，不但开发了新技术，积累了设计、施工经验，同时也培养了一大批人才，为后续高铁建设输送了技术骨干。
历程五：高铁建设高潮
2003年后，轮轨和磁悬浮的技术路线之争结束，“轮轨技术”成为公认的选择。国务院于2004年和2008年相继批准《中长期铁路网规划》和《中长期铁路网规划（2008年调整）》，为高铁建设创造了空前有利条件。期间适逢国家追加“铁、公、机”投资的时机，高铁建设随之进入高潮，并创造了历史性的辉煌。合肥—南京、北京—天津、青岛—济南、武汉—广州、郑州—西安、温州—福州、福州—厦门等高速铁路接连开通，在国内外引起轰动，得到社会公众的赞扬。
历程六：调整巩固提高
2011年“7•23”甬温线重大伤亡事故发生后，社会上关于高铁一片褒扬的舆论出现了如过山车般的跌宕，质疑之声一时间铺天盖地。可是，铁路人却没有停下脚步，仍坚持前行。
原铁道部深入分析之前铁路建设中存在的不科学、不规范、不可持续的问题，调整了发展思路，即：以保证建设质量为前提，不再急忙抢进度；把握需求与可能，兼顾社会效益和经济效益，安排建设规模；建设标准要与所在地区的发展水平相匹配，充分考虑群众多层次需求和对票价的承受能力；按300～350 km/h建设“四纵四横”主通道高速铁路；按200～250 km/h建设高速铁路延伸线、连接线及城际铁路……同时，加快了技术创新的步伐。
平稳致远。通过调整发展思路，不仅巩固了已取得的成果，还提高了铁路发展水平。几年来，我国高铁在加强管理、降低造价、保证安全方面取得了明显成效，在推进技术进步、实现装备自主化方面取得显著进展。“复兴号”动车组列车研制成功，列车控制系统自主创新取得重大突破。
综上所述，一个个发展历程表明，我国高铁今日的辉煌，并非一日之功。
几点思考
我国高铁近年来能够快速发展的原因如下。
（1）中央正确决策是高速铁路快速发展的根本前提。如前所述，从20世纪90年代开始，中央一直在谋划我国高速铁路的建设，尤其是2003年后，轮轨和磁悬浮的技术路线之争结束，国务院相继批准《中长期铁路网规划》和《中长期铁路网规划（2008年调整）》，为高铁建设创造了空前有利的条件。换句话说，没有当时良好的“大气候”，缺少有利的“天时”，也就没有随后的大规模高铁建设。
（2）高铁的今日辉煌是我国铁路人多年奋斗积累的结晶。回顾高铁发展历程，必须高度评价广大铁路职工所付出的艰苦努力和取得的成就，不能忘记每个建设者当时所作的贡献，同时也不应忽略前人所付出的心血。
**前述“5年=40年”的等式是不公正的，即忽略了“5年”以前广大干部职工在发展高速铁路上所做的工作。**由此不免使人联想起流传甚广的“最后一个馒头”的故事。故事里的饿汉一口气吃了4个馒头，饱腹后的他却说，“最后1个馒头才使我吃饱，前面那几个都不管用”。显而易见，这种说法有悖常理。我国高速铁路所取得的成就，至少是两代人共同奋斗的结果。
技术引进固然重要，但不能忘记我国铁路自主创新的成就。高速铁路土建技术，主要源于我国铁路建设实践。动车组技术，在充分肯定技术引进不可或缺的同时，也要看到我国机车车辆工业多年的积累。2004年开始大规模引进之前，我国就研制了十几种型号动车组，其中有“神州”“中原之星”“蓝箭”等型号。此外，还有为秦沈客运专线研制的“先锋号”和“中华之星”高速动车组。“中华之星”在转向架设计、铝合金车体应用、空气动力学试验、牵引与制动及列车网络系统等方面都取得了开创性的成果。尽管当时动车组型号偏多，批量不大，有的技术尚不十分成熟，可它们毕竟是我国铁路驶入高速的先驱。
（3）铁路人锲而不舍的执着追求是高速铁路发展的强劲动力。从20世纪90年代开始，铁路人就怀着在中国建设高速铁路的梦想，为此呼吁、奋斗、锲而不舍。以京沪高速铁路为例，从构思到开工，铁路人坚守了18年。1998年，轮轨与磁悬浮2种技术路线之间发生激烈争论，一时间京沪高速铁路非磁悬浮技术莫属的呼声高企。尽管如此，铁路人却一直在坚持自己认为正确的轮轨方案，从未中断有关研究设计工作，没有放弃涉及土木建筑、机车车辆、通信信号等数百个科技攻关项目。正是铁路人长期的守望与坚持，任由“上马”呼声潮起潮落，终于在2008年迎来了京沪高速铁路开工仪式，随后全线建设快速展开，并于2011年6月30日建成通车。
雄关漫道真如铁。目前中国已经积累了寒带、热带、大风、沙漠、冻土等不同气候和地质条件下高速铁路建设的丰富经验，掌握了高速铁路工务工程、动车组、通信信号、牵引供电、运营管理、安全防控技术，形成了先进的高速铁路技术体系。中国是世界上少数能够提供包括基础设施、移动装备、运营管理等高速铁路成套技术的国家。
中国高铁的成就归功于万千建设者和科技人员，归功于广大铁路职工。正是他们的忘我奉献，才铸就了中国铁路今日之辉煌。