余鹏鲲：共享单车模式真如德国媒体说的那样白痴吗？
【文/ 观察者网专栏作者 余鹏鲲】
最近一篇“黑”共享单车的报道在朋友圈里热传。据称，德国《经济周刊》上月29日抨击在中国发展迅速的共享单车，认为大多数经营此类业务的公司尽管发展迅速却不赚钱，前景堪忧。
按原文所引的说法，《经济周刊》采访的专家更是语出惊人：“共享的繁荣最终可能破灭，共享单车的商业模式无异于白痴经济”。最终编辑大笔一挥，定了个耸人听闻的《白痴经济：中国的共享泡沫》的大标题，好像摩拜和ofo的基业即将土崩瓦解，投资共享经济的人就是智商欠费一样。
由于《经济周刊》是德国最大、最权威的经济类商业新闻杂志周刊，它在德语区国家企业的决策层拥有大量的读者，此番言论传到国内后，一石激起千层浪。重重迷雾背后，共享单车模式在国内外真的如此不堪？
《周刊》的评论在德国有其合理性
《经济周刊》喜欢邀请经济学者进行评论，同时服务人群主要集中在德国，所以采访的经济专家往往局限于德国本土。德国人做学问很严谨，但也难免有偏激的时候，往往信奉“排除所有可能之后，剩下的无论多不可能都是事实”，却忽略了所有可能之外还有可能。
德国即使在欧洲也是非常不一样的国家，其国情非常特殊。德国在18世纪崛起之前还是几十个时而独立时而联合的国家，几乎当时每个国家的首都今天都是德国的重要城市，其地区发展水平比较均匀。冷战之后由于长期分裂，东德和西德之间出现了发展失衡。为了保证统一之后国家的稳定，德国在各个方面实行“平衡战略”。德国自统一后一直在西德征收“团结税”，用于减少东部和西部在基础设施建设上的差距。同时，德国在税收、补贴等方面，对“穷城市”进行倾斜。
（2006年德国人口密度图）
由于这样的历史和现实因素，德国各地区基础建设相对一致，没有中国意义上的大城市。8000多万人口的德国，超过百万人口的城市只有四个。参照德国06年人口密度图可以看出，德国的人口分布呈现出“大分散，小集中”的特点。作为临时行驶，且主要用于大城市内换乘辅助的共享单车自然也就没有用武之地了。在德国，近距离的通勤主要靠自己的单车，远距离的运输主要靠高速路上的汽车。
而鉴于此，目前国内的共享单车企业并没有在德国规模布局的打算，德国媒体的评论好像有点莫名其妙。
（德国高速路况）
公用/共享单车已全球开花
今年3月21日，摩拜经过调研和试运营之后，首先进入新加坡，ofo也随之进入。与新加坡本地的共享单车初创公司obike竞争，美国共享单车LimeBike此前获得了1200万美元的融资也准备加入新加坡的共享单车大战。
随后的4月，ofo宣布进入英国试运行之后，摩拜也紧随其后，宣布在同月底登陆英国。Ofo一共在英国的两大工业城市和剑桥大学城投入了500辆“小黄车”，并得到英国市民的追捧。一家交通数据分析公司ITO World的剑桥员工因为没有见过，还组团围观Ofo“小黄车”。
在哈萨克斯坦阿斯塔纳世博会召开前夕的6月9日，ofo宣布，在与哈萨克斯坦有关部门经过多轮接洽后，正式进入哈萨克斯坦市场。至此，哈萨克斯坦也成为其第4个海外市场国家。有关负责人介绍，首批试运营会在哈萨克斯坦首都阿斯塔纳投放1000辆小黄车，同时还有俄语版app上线。相信ofo此举也是希望能够借哈首都举办世博会的东风一举打响市场品牌。
韩国不仅有自己的共享单车，甚至还有共享汽车和共享停车位。根据韩联社7月31日报道，首尔市针对2500名首尔市民进行了2017共享政策认知度的在线问卷调查。结果显示，市民对共享单车的满意度居于首位，其认知度达93.6%。调查还显示，共享单车的使用率是30.8%，共享汽车是20.4%，共享停车场是18%。其中有91.1%的首尔市民对共享单车表示满意，其中20-30岁的青年用户占73.7%。
还得提一句德国，虽然《经济周刊》一本正经的分析共享经济是如何的泡沫，但这并不代表着德国没有共享单车。毕竟只要有地铁，那么从地铁站到上班地点的需求是一直存在的。德国早在2004年就有专门提供公共自行车的企业nextbike，这家企业的自行车停放在地铁旁的投递站上，每个投递站约有单车数辆。受到中国同行的鼓舞，2016年以后该企业投放单车的数量迅速增加。但是目前柏林的700个共享单车投递站上也就只有5000辆不到的单车，依然与中国企业在国内投放的密度相差甚远。
共享单车走向海外的前途还有待观察
中国共享单车企业走向外国面临的首要的问题就是盈利方式的转变。在国内，有一个简短的寓言生动的描述了共享模式的盈利方法。把猪肉从案板上拿起，然后再放回案板，这叫共享经济。表面上，拿肉的人什么也没得到，细看，满手都是油和肉渣。也就是说利用押金扣除和返还的时间差，利用资金滞留所产生的时间价值成本就可以产生利润。这是国内共享单车企业利润补充、充分增收的重要手段。
但在国外就未必能行，以德国为例，2002年德国进行了债法改革，把《欧盟电子商务指令》转化为了国内法。为了保护消费者利益，对电子商务进行了较严格的规范。押金的中转期非常短，很难控制时间滞留带来的收益。
其次国外的一些特殊情况也要求国内走出去的共享单车企业重视本地化。还是以德国为例，德国的单车只能停在有自行车停车标识的地区，而共享单车如果被随意停放却面临着责任主体不清的问题。即使在中国针对泛滥的无序停车问题，北京市的交通部门也曾经多次约谈共享单车公司，希望能找出合适的方法进行管理。共享单车带来的社会收益较大的地区，对乱停乱放还能给予照顾。共享单车带来的社会效益不那么大的地区，恐怕对其就不会那么宽容了。
而且，最令有些人意想不到的是国外市民的素质同样没有想象的那么高。比如英国大学城内的偷车行为就非常频繁。据统计，2014年前9个月各大学就有3775辆自行车被偷，其中剑桥排名第一达319辆，不知道共享单车在英国铺开能否减少偷车现象。而且即使是新加坡的共享单车同样无法避免被损坏丢弃的命运。
不过也应该看到，走出去的共享单车还是非常有生命力的。不仅让外国人开了眼，而且也能实实在在的带来利润。比如同样是之前投入剑桥大学城的小黄车，还没有投入就在剑桥的学生中掀起了一股追捧的热潮。由于第一次只投放了20辆，剑桥的部分学生发起了寻找“小黄车”的活动。头一个月几乎每天都有学生对其进行观察，尝鲜试用的人也在网络上积极分享体验。同时也得到当地媒体的肯定和欣赏。
当然走出去的共享单车企业主要打的还是“价格战”，英国的伦敦原本就有一种公共单车叫“鲍里斯单车”。和Ofo“小黄车”相比：鲍里斯单车在伦敦收费为每二十四小时两英镑，而ofo收费则为不限时长的固定50便士使用一次。而欧洲大陆很多市内向游客出租的单车，日租为12欧元；购买一辆二手自行车的价格，由60欧元至150欧元不等。国内的单车企业采用了按小时、按天、按年等很多种不同的计价方法，找准了租金和二手及全新之间的市场间隙打入，也取得了非常不错的效果，《剑桥新闻》就表示共享单车已经影响了本地传统自行车行业的销售，前段时间已经有两家传统自行车店倒闭了……
此外，中国的共享单车还很方便舒适。无论是用手机nfc物理支付还是软件虚拟支付，交押金都会比信用卡方便的多，国内线上支付的商业模式已经非常成熟了，国外的租车与我们的模式存在代差。同时，国外的自行车租赁还存在整体车况差，不统一的问题。
例如英国原来的鲍里斯单车除了计费装置比较先进外，骑乘体验非常差，而且不自由。英国当地媒体The Memo关于Ofo共享单车的文章中，标题就指明它“比伦敦的鲍里斯单车棒太多”（way better than London’s Boris bikes），更表示共享单车计划租用简单、价格低廉、临时使用或长期租用都可以，代表的是一种“自由”的单车态度。之前韩国的调查就显示影响首尔市民使用共享设施的主要原因是便利性，而不是低廉的价格与时间成本。中国的共享单车在这方面也很优秀。
共享单车是一种新生事物，它的发展需要一个过程。德国的《经济周刊》最近几年每天都要发布至少一条与中国有关的新闻，现在还关注到中国的共享单车企业来了，这本身就是中国创新能力输出到国外的一种肯定。Uber在美国也是克服了重重困难才发展起来的，甚至最后在中国还被滴滴收购了，这对于科技类初创公司都是很正常的。也许从某个角度说，把共享当商业做挺傻，但这是未来的大势所趋。独乐乐，不如众乐乐。几千年了，这句话的价值更加凸显。
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