联合俄罗斯研制C929并非唯一方案，最好的证据在这里-科工力量

【本文转自微信公众号“科工力量”（ID：guanchacaijing）】

日前，中国商飞与俄罗斯联合航空制造集团合资，成立中俄国际商用飞机有限责任公司。该合资公司主要负责中俄联合研制新一代远程宽体飞机项目的运行工作。

中国商飞公司介绍称，根据研制经验，C929从项目启动到实现首飞，预计需要7年左右时间，到实现产品交付预计需要总共10年左右时间。对于中俄联合研制新一代远程宽体飞机项目，有网友就认为应当充分吸取之前的经验和教训。

虽然中俄联合有不少好处，但从过去一些事件中看，一些网友的担忧也是有道理的。

联合研制C929未必是看重俄罗斯的技术

中国联合俄罗斯研制C929未必是看重苏联时期研发伊尔96的经验，或者俄罗斯掌握的相关技术。

有媒体认为，与俄罗斯联合航空制造集团合作，是因为中国此前从未涉及宽体客机研制，而俄罗斯在苏联时期就研制过伊尔96，因而有丰富的宽体客机研制经验。加上俄罗斯联合航空制造集团是包括米高扬设计局、苏霍伊设计局、安东诺夫设计局、伊尔库特科学生产集团、伊留申设计局、雅克夫列夫实验设计局、图波列夫设计局等著名设计局的超级军工企业。中国与俄罗斯合作能够获得一定技术支持。

然而，真实情况未必如此。虽然苏联时代确实研发过伊尔96，但伊尔96在1988年首飞，也就是说，伊尔96的研制工作在苏联解体前就大致完成了。而且由于时隔近30年，在伊尔96之后，俄罗斯并没有开发更先进的宽体客机。

因此，“俄罗斯有着丰富的宽体客机研发经验”这种观点是经不起推敲的——先不提苏联解体导致工业体系分崩离析，科研队伍四分五裂，就算俄罗斯能凑齐当年研发伊尔96那批人，30年时间过去了，而且在这期间缺乏大型项目的磨砺，这些苏联时代的老爷爷还能剩下几分功力？

相比之下，中国通过研发运20、ARJ21、C919锻炼了国内科研队伍，积累了大量经验，技术团队更年轻，也更有活力。何况俄罗斯手里的这些技术相对于西方，并没有什么比较优势可言。

联合研制C929也许是基于政治和商业方面的考虑

中俄联合研制宽体客机，商业上和政治上的因素可能要偏多一些。

在政治上，中俄抱团是必然之举。由于乌克兰内战和亚太再平衡战略，以美国为首的西方国家把中俄逼到了一起，在当前的国际局势下，中俄联合研制宽体客机有助于维系共同利益。

中俄联合也有助于C929的商业化。据媒体报道，中俄双方已经确定的远程宽体飞机基本型的航程为12000公里，座级为280座。而从漠河到曾母暗沙的距离约为5500公里。上海到旧金山的距离为8000多公里。从航程上可以看出，C929是服务于跨洲际航班或跨国航班的。

C919最大航程为5000多公里，若要商业化，可以直接依靠国内市场消化吸收。C929要想真正有一定销量，就必须要飞出国门，走国际航线。而一旦飞出国门，必然要试航取证。考虑到西方国家未必会对中国进军宽体客机无动于衷，如果中国独立研发C929，那么很可能因为适航证的问题而影响商业化。

如果中俄联合，那么就可以完全抛开西方，自己玩自己的。在C929飞机交付之后，可以由中俄之间航线去消化，只要中俄两个联合国常任理事国率先示范运营，在经过一段时间的检验后，以合适的价格，辅助以中俄两国的国际影响力，独联体国家、东南亚国家、非洲一些国家都有可能采购C929。在国家推行“一带一路”战略下，C929有希望借助“一带一路”的东风腾跃而起。

5月22日，中俄国际商用飞机有限责任公司在上海挂牌成立。 澎湃新闻记者 赵昀 图

联合研制有引发主导权之争的风险

联合研制存在最大的问题就在于中俄之间可能发生的主导权之争。

俄罗斯之所以愿意和中国联合研制，主要目的是希望通过中国的资金和市场盘活俄罗斯的民用航空工业，而中国愿意与俄罗斯合作，是为了更好的将C929推向国际市场，以及进一步提升中国的民用航空工业，而这中间是存在一定利益冲突的。

比如在发动机的选择上，俄罗斯方面就更加“偏爱”自己的PD35发动机，显然是想借助中国的资金和市场发展俄罗斯的民航工业。俄罗斯联合航空制造集团公司总裁尤里·斯柳萨里在接受媒体采访时表示：“发动机方面，我们正在考虑通用电气和罗尔斯罗伊斯。但我们还有国产PD35发动机，但它可能会用于第二阶段，因为目前还无法考虑用它来装备首架飞机”。

但如果C929全部搭载国外的发动机，那就起不到拉动中国民航发动机进步的作用。

可以说，中俄联合只是锦上添花，并不是非要抱团不可。中俄其实是具备抛开对方单干的实力的。举例来说，中国自己研发出了C919，俄罗斯也研发出了MC21。在宽体客机方面，虽然俄罗斯相对窘迫的财政状况也许没能力支持开发新型宽体客机，但对于中国来说，即便不与俄罗斯合作，依靠研发运20和C919积累的经验和技术储备，未必做不到独立开发出宽体客机。

目前来看，合资公司董事会中俄各占一半的情况（合资公司董事会共8人，4名来自中方，4名来自俄方），以及俄方人员担任董事长，中方人员担任总经理的职务分配，将来要注意避免因主导权之争而陷入扯皮之中，影响C929的研发。

联合研制可能仅仅是备案之一

联合研制还存在一些其他问题，比如俄罗斯的商业信誉。因而合资项目很可能只是备选方案之一。

从俄罗斯过去的一些作为上，可以看到其商业信誉的问题。先不提俄罗斯与印度合作的一系列钓鱼工程，让印度吃尽苦头。在几年前，中国也差点掉进坑里。

在2005年，中俄签署38架军用大飞机的合同，结果第二年俄罗斯就变卦，表示不能按期履行合同。如果要得到协议中的38架飞机，就必须至少涨价50%。在当时，即便是俄罗斯也不可能给自己的航空工业一次性开出38架大飞机订单，中国的订单可谓是及时雨。俄罗斯涨价的目的可能是出于想利用中国资金重建大飞机生产线。不过好在中国不接受涨价，并且启动了运20项目。

也正是因此，中俄国际商用飞机有限责任公司很可能只是一个备选方案，而不是唯一方案。最好的证据就是该公司的注册资本，根据国家企业信息公示系统的资料显示：中俄国际商用飞机有限责任公司的注册资本仅为200万美元。作为对比，中国商飞的注册资本是242亿人民币。

虽然项目具体实施中，合资公司将充分利用双方母公司的优势资源，开展宽体客机系列化机型的研制工作。但注册资本仅为200万美元的现实折射出目前中俄仅仅处于试水阶段，或者说，中国至少目前并没有把研发新型宽体客机的全部希望寄托在与俄罗斯的合资项目上。

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