龙科多：未来谁给我们造车？传统车企还是互联网公司
【文/观察者网专栏作者 龙科多】
如今造汽车已经不再是简单的机械设备，而是通过内部车载网络可全面监测和控制的“汽车”。过去一年，中国互联网智能终端、新能源、汽车智能联网、无人驾驶等技术井喷式发展，种种迹象表明，中国智能汽车快速发展的大幕即将拉开。
刚刚结束的第十七届上海国际汽车工业博览会上，一大批带有互联网基因的智能汽车集中亮相，十分热闹。不仅上汽、北汽、长安、吉利、比亚迪公司等汽车厂商积极行动，百度、腾讯、乐视等科技企业推动研发，还有众多含着互联网基因诞生的车企杀入这个市场。不禁想问，中国的这些车企靠谱吗？未来谁给我们造车，传统车企还是互联网公司？
如火如荼的市场
群雄逐鹿的背后是市场的普遍看好。在中投顾问发布的《2017-2021年中国智能汽车（智能网联汽车）行业深度调研及投资前景预测报告》指出，我国汽车2016年保有量达到1.94亿辆左右。但同时带来的交通事故居高不下、交通拥堵日益严重、燃油消耗逐年增加、大气污染等严重社会问题都需要通过智能网联汽车来解决。
波士顿咨询公司发布报告称，自动驾驶相关技术产业市场将在2025年增长至420亿美元，而到2035年自动驾驶汽车或许会达到世界汽车销量的四分之一。
麦肯锡发布的“展望2025：决定未来经济的12大颠覆技术”更是把智能汽车排在第6位，报告预测其在2025年的潜在经济影响为2000亿-1.9万亿美元。
早早进场的百度也曾预测，未来几年全球无人驾驶汽车的市场规模将达千亿元，与之相关的产业所创造的社会价值则可达万亿元。
面对如此巨大的蛋糕，各大车企也不淡定了。例如，上汽集团在十三五期间响亮地提出“新四化”目标，即电动化、网联化、智能化和共享化。上汽乘用车总工程师张觉慧在本届上海车展上喊话，“人今后肯定离不开互联，所以车要有互联网的基因，这是今后上汽的主要策略。”
蛋糕大了，竞争随之激烈。有业内人士预计，到2017年底2018年初，这场造车热潮带来的量产车将集中上市。背景各不相同的车企将迎来第一波较量。常规出发，车企首先被人为地分成传统车企和互联网车企两个阵营。
传统车企：起大早赶晚集
先说传统车企，和那些互联网车企只要随便砸出几张PPT，就能获得资本市场青睐不同，“智能互联”这个概念似乎一开始就和传统车企不对付。虽然各大车企都推出了自己互联网战略，但仍无法改变普通人心中那种冥顽不灵的形象，这一现实让这些拥有强大实力的车企不太满意。
一方面，传统车企有自豪的资本，汽车产业本身是一个具有高度专业性的特殊制造产业，在上下游还有着极长的产业链条，有着很高的先天门槛。一款汽车产品，从立项到落地往往需要经历研发、设计、制造、测试、量产等多个阶段，每个阶段都吞噬着大量的资金和时间。
深厚的技术积累和专利优势也是互联网公司所不具备的，这些都应该成为传统车企应对互联网企业挑战的底气。何况在传统车企眼中，它们身上同样“互联网特征明显”，因为踏足“车联网”等概念更早，很早就开始测试自动驾驶的构想，甚至比那些互联网企业更早开始在电动车领域进行试水。
结果，面对后来者的迅速追赶，它们显得颇为不屑。吉利汽车CEO安聪慧这样评价互联网车企蔚来汽车仅花费18个月就造出超级跑车EP9的“壮举”：“这只是战术的成功，但汽车生产的战略和战术是完全不同的。”
漫长的研制周期都是为了安全的必然之举，广汽集团汽车工程研究院常务副院长吴坚表示：“汽车对安全性的要求非常之高…是传统的家电行业或IT行业没法想象的…互联网想颠覆目前汽车产业的技术有一定难度。”
是的，几乎所有传统汽车生产商都不认为互联网企业能够“颠覆”汽车行业，对它们而言，拿出一点点的“敬意”已经是它们对后者的最大褒奖。
不过，可惜的是，这个世界并非踏足早就一定能够获得胜利，例如，尽管丰田宝马等车企很早就开始布局新能源技术的应用，普锐斯等混动车型甚至一度被人认为是未来新能源汽车发展的方向，但是现在，谁都知道这一领域的大赢家是后来者特斯拉。这种情况谁说不会发生在中国？
4月10日，特斯拉的股票收盘价达到了312.39美元，市值达到了509亿美元，这一数字使特斯拉取代109岁通用汽车，成为北美市值最高的汽车制造商。虽然次日它又失去了这一宝座，但百年车企通用一度被这个成立仅14年，连续五年亏损的企业拉下马，本身就说明很多问题。
互联网思维的核心始终不是互联网化，而是更贴近用户的思维。作为一个壁垒森严的高技术制造业，传统车企虽然用高墙把竞争者拦在门外，但也使自己离用户更远。“高配版”和“乞丐版”的概念最早就出自汽车产业，消费者往往需要为更高一点点的配置，掏出大把与所获不相称的银子。
而传统车企赖以自豪的供应链优势更有可能成为其为自己勒上的绞索，在化石能源时代，发动机有变速箱，由于其技术复杂程度往往需要带上规模极其庞大的供应商，这些配套供应商的历史甚至可能比车企来的更为悠久。但汽车换个电动机，无疑等于是要传统车企把自己的这些老伙计推入深渊，转型的难度之大令人难以想象。
互联网企业：有点不靠谱的奔跑者？
互联网公司造车之所以能成为中国的流行，电动车企业特斯拉的明星效应肯定是功不可没，而除了特斯拉以外，谷歌和苹果也对造车展现出极大的兴趣。正是在这一系列互联网行业佼佼者的带动下，无数中国科技公司或初创企业投身造车的浪潮之中。
大多数互联网车企很豪气，一掷千金，开发布会，到处都能看到它们撒钱的身影。由于在化石能源上劣势明显，他们也更愿意从新能源上打开缺口。
在此次2017上海国际车展上，互联网车企无一例外地选择了新能源的道路，从混动到纯电，从插电到换电，从燃料电池到太阳能，各种新技术让人眼花缭乱。
和传统车企的自负一样，一些互联网车企也充满着对传统造车企业的自信，2015年天津泰达论坛上，乐视车联网CTO饶宏曾高调表示，称就乐视而言，正在以比传统汽车企业快得多的速度向前推进。他说，“乐视造车的的竞争对手应该是Uber、Google等互联网企业”，不把传统车企放在眼中的自信跃然纸上。
乐视车联网CTO饶宏
对于消费者来说，互联网企业加入这个历史悠久的制造业当然是件好事，互联网的颠覆思维已经改变了我们生活的太多太多，从手机到电视、从手表到单车，互联网企业颠覆传统汽车制造看起来也不是不可能。
不过，互联网企业并非没有其自身的短板，技术的薄弱是它的最大命门。在今年1月3日拉斯维加斯CES 2017大会上，贾跃亭个人投资的法拉第发布的新车FF91就闹出了一个洋相，在演示自动泊车时，车子很不给面子的纹丝不动，着实让贾老板尴尬不已。
另一方面，虽然圈钱能力十分强大，但资金链同样也是互联网车企的可能面临的短板。
还是那个乐视，去年起其资金短缺的新闻经常霸占媒体的的头条，由此导致拖欠供应商货款、高管离职、企业裁员等负面层出不穷，虽然贾跃亭发布“罪己诏”意图稳定人心，但是股价暴跌，人心丢失的损失仍无法挽回。
根据4月26日晚间乐视网发布的2017年第一季度报告。期内经营活动产生的现金流量净额为-7.41亿元，期内负债余额187.86亿元，其中，短期借款余额21.78亿元，长期借款余额为30.13亿元，资产负债率达55.94%。
屋漏偏逢连夜雨，乐视曾经的那些合作伙伴也开始计提减值准备。2016年年报中，乐视控股旗下公司仍拖欠应收账款的新三板企业顶峰影业，已将涉及的2190万元全额计提坏账。
对乐视网等客户依赖较大的慧博云通，2016年末对乐视移动智能信息技术（北京）有限公司、乐视致新电子科技（天津）有限公司的应收账款分别为2887.48万元和147.42万元，计提坏账准备分别为866.24万元和44.23万元，计提理由均为“乐视集团资金短缺”。
在这种背景下，乐视今年没有参加上海车展，预料之中，但释放的信号格外引人深思，虽然乐视解释缺席原因一方面是由于参加Facebook F8全球开发者大会，时间“撞车”，另一方面是乐视汽车以及FF在去年北京车展上已经亮相，但相比曾经的高调，它的缺席加重了外界对互联网企业造车的质疑。
造车新势力：会是未来的佼佼者吗？
或许外界没有必要对乐视如此刻薄，毕竟顶着互联网概念造车掉链子的不只一个。此外，对于一些含着互联网基因诞生的车企，不该成为嘲笑的标靶，稍微分析其造车理念，会发现，其和传统车企、互联网车企，有着巨大不同，堪称一股互联网造车的新势力。相对于传统车互联网车企，新势力的优势相当明显。
鲜明的互联网基因、更高效的管理团队、更愿意进行跨界融合。同时他们还拥有者互联网企业的资本运作经验，有能力为公司募集大量的资金，在这些优势的支撑下，就比很多传统企业先走了很多步，与那些依赖PPT造车互联网车企而言，造车新势力的发展可以用飞奔来形容。
先说第一个例子，威马汽车，作为初创公司，A轮投资就拿到约10亿美元，创下记录，但目前在运营传播中却保持了低调和踏实，并极早就开始布局汽车社区。以威马的现金流来分析，至少足够支持两个平台的研发和投入，但威马并没有自己全新设计的一个新能源汽车，而是选择从德国买一个车型来造车。另一个不知不觉的事情为，去年11月，威马的新能源汽车智能产业园于温州市瓯江口奠基，工厂一期固定资产投资就达到67亿元。
与其他车企“概念车”、“手工打造车”的口号叫好几年不同，威马一开始就走量产车的路线，威马汽车董事长兼CEO沈晖多次表示，“我们是要跑量的，没有量就没有一切”。沈晖出身传统车企，曾任吉利汽车副总裁、沃尔沃中国区董事长，一手促成吉利收购沃尔沃汽车。在沈晖眼中，“互联网造车”的切入点不是超级豪华跑车，而是主流车型。
威马汽车董事长兼CEO沈晖
和威马选择自建工厂不同，其他的车企车企还是选择了代工模式。例如，最近风头正劲的奇点汽车就选择和国内某家主机厂合作造车。公开资料显示，奇点汽车已与安徽省铜陵经济技术开发区签署了奇点智能新能源汽车产业项目，建成后园区将承担总装任务，预计年产量可达20万辆。
代工模式无疑可以省去生产资质缺失、建厂投产周期长等麻烦的问题，奇点汽车创始人沈海寅在上海车展上表示：“与传统车企进行合作，主要是以集成式创新的战略将产品落地，同时为了确保车辆的安全性和可靠性还会积极发挥第三方检测认证机构的作用。”
威马汽车、奇点汽车量产车型上市年份都定在2018年，本届车展上同样定下这个目标的还有另一家互联网车企蔚来汽车，蔚来在本届上海车展上发布了自己的首款量产车ES8，一款7座全尺寸SUV，这款车型直接对标特斯拉Model X。
蔚来同样选择和传统车企进行合作，本月初，蔚来汽车和中国汽车制造商——长安汽车签署战略合作协议，双方有意向成立合资公司，开展研发、生产、销售和服务等合作。蔚来汽车董事长李斌认为，这就如同“特区”的概念，合资后诞生的新品牌将独立于蔚来汽车和长安汽车。
此前蔚来汽车的产品一直由江淮汽车代工。去年5月，蔚来汽车与另商江淮汽车签署《制造商合作框架协议》，江淮汽车为蔚来汽车建立5万辆的生产线，双方合作规模约100亿元。
后记
回到开头的问答。这场“智能汽车”的竞赛中，究竟哪种模式才是正确的？谁会笑到最后？中国版的特斯拉会不会出现？这些问题的答案现在还不得而知，但毫无疑问，中国汽车行业已经改变。
汽车制造行业已有将近130年历史，罗马不是一天建成，也不会在一天内垮掉。在这次竞赛中，传统车企也不见得就会走向失败，甚至一些风光一时的互联网造车企业的命运可能更悲惨——眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。
但在新兴互联网造车汽车以野蛮人的形态叩开传统车企的大门同时，以“用户体验”为核心的互联网思维已经开始取代了传统汽车行业的“产品第一”思维。
在这个过程中，无数的点子想法会被市场验证或证伪，但那些类似新能源、自动驾驶、智能互联的等曾经离普通人遥远无比的技术也将走入寻常百姓家。
这场造车大战是互联网风潮下的产物，但无论是传统企业、初创公司和投资人最终必然走向理性、回归现实，浪潮也终将归于平静。
经过时间的洗礼，哪些企业在认认真真造车，哪些企业只是圈钱玩票，终将迎来最终的结果。
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