王若愚谈“一地两检”：香港社会必须攻克的一道难关

【文/观察者网专栏作者 王若愚】

纷纷扰扰近10年的广深港高铁香港西九龙总站“一地两检”问题，近期随着2018年第三季度预计通车时间的临近、相关政策的前期程序即将实质性展开，而又一次引发了香港社会的高度关注和密集讨论。今年1月11日、3月29日，特区政府运输及房屋局局长张炳良教授两次在立法会就该问题答复议员的提问。4月以来，亦有香港多个媒体密集发声，使得“一地两检”议题持续保持了较高热度。

纵览近10年来的纷争，我们可以清晰地感受到，在香港市民政治参与热度持续升温、内地与香港矛盾浮现的时代背景下，广深港高铁“一地两检”问题不再是纯粹的基础设施建设问题，而是一个复杂的政治问题。能否妥善解决这一棘手问题，关系到“一国两制”伟大方针的贯彻落实，关系到中央和地方的关系，关系到内地与香港融合的深度和广度。深入观察和思考这一问题，也为我们透彻地理解香港问题，提供了一个重要的样本。

1.“一地两检”执拗的本质是，香港要不要、以及如何登上快速前进的“中华号”列车

如果从直观层面上来看，广深港高铁在全中国高歌猛进的高铁网络中，几乎是微不足道的“毛细血管”。这条铁路全长仅142公里，全程预计需48分钟。与现在的广九直通车耗时约100分钟相比，节约一半时间。因广九线整体用时并不算长，因此这个优势并不太明显，而且车费成本也必然会大幅提高。

香港现在主要通过数个陆路及跨海大桥口岸与内地相连接，除北京、上海、广州等极少数城市外，其他内地城市居民前往香港必然要被这些口岸所阻隔，通行颇为不便。

广深港高铁最大的战略意义在于，它将会成为国家高铁网络的一部分，无缝接入全国“四纵四横”客运专线，这将使香港与内地很多城市的交通时间大大缩减，通行便利性极大提高。例如，从西九龙出发至长沙只需4个小时，到武汉、厦门及福州只需5个小时，而到上海、北京也只分别耗时8和10个小时。这将加强香港与内地各方面的联系和民众交流往来，并促进经贸、旅游及专业服务的发展，带来庞大的经济与社会效益。

广深港高铁的建成，对香港的对外交通运输具有重大的策略意义及作用，有利于提升香港的整体竞争力，巩固香港作为区域枢纽的地位；同时，也能让香港充分运用“一带一路”、粤港澳大湾区等发展东风，在国家高速发展的经济中找准自己的定位。

然而，香港社会对这条具有重要战略意义的铁路建设，并非都持赞成态度。广深港高铁从论证到上马、再到追加拨款，可谓是一路坎坷，特区政府为了通过相关方案也是使出浑身解数，闯过了一道道难关。

从2009年开始，香港部分团体和民间人士就发起了“反高铁运动”，于2010年1月8日立法会审议高铁拨款时，组织包围立法会运动，并于1月15日夜冲破警方防线、在礼宾府外静坐。因地铁建设，需要征用石岗菜园村部分土地，对此有人建议征用解放军石岗军营的土地，有人提出“保护本土”，有的则提出“不要赔偿，只要菜园村”等，在政府清拆菜园村时一度爆发冲突。

2016年3月11日下午，立法会财委会在一片混乱中通过了特区政府关于高铁追加196亿港元拨款的议案。由此，广深港高铁香港段以区区26公里、政府封顶支付844.2亿港元的造价，以及数次延期、迟迟未能完工的建造时间，创造了中国高铁建设史上的诸多“纪录”。而广州到深圳段早已通车，深圳福田高铁站更是夺下了亚洲最大、全世界列车通过速度最快地下火车站的头衔。

尽管广深港高铁距离正式通车的时间越来越近，但是“一地两检”问题一直悬而未决，却成了悬在高铁头上的达摩克里斯之剑。

高铁最大的优势是速度，“一地两检”是确保高铁高速度、高效率的根本保证，如果失去了“一地两检”，那么高铁与现今的港铁、广九直通车并无任何优势，也就宣告了其失败。

“一地两检”是指在两个国家（或地区）的边境口岸，在同一地点完成两边的出入境检查、检疫手续。在这安排下，由香港乘坐高铁前往内地的乘客，可于西九龙总站登车前，先后完成香港与内地的出入境等手续，便可直接前往全国高铁网络沿线的所有城市，不用再检；另一方面，在内地高铁网络任何一个城市登上前往香港的高铁列车的乘客，可在直达香港后才于西九龙总站办理两地出入境等手续。 这是最能够充分体现高铁方便省时的效益，乃香港高铁最大优势所在。

如果广深港高铁按照部分反对派人士要求的，以传统的“两地两检”方式进行通关，要么在内地所有的高铁站都设立边检区，并将直达香港的乘客放在同一封闭车厢（考虑到成本，这绝无可能实现）；要么所有内地高铁乘客在深圳福田口岸下车、接受边检，然后再登上前往香港的高铁，在西九龙下车接受香港边检。但如此一来，广深港高铁就与现在的港铁西铁线出关后换乘深圳四号线并没有太大实质性区别，巨额投资无疑都打了水漂。

透视“一地两检”问题上的执拗，我们能够清晰感受到，面对内地的快速发展，加速融合还是割裂于外，是香港社会必须作出的抉择。但一些香港人依旧抱着固有的“优越感”，不愿意接受一个变得更加强大的内地，不愿意登上这辆高速前进的“中华号”列车，不愿意融入祖国温暖的大家庭，想方设法为这种融合制造障碍、设置难题。这涉及到国家认同、民族情感、政治操守等一系列复杂问题，在此不再赘述。

2.港人可在内地边检，内地却不能在港边检，背后的心态值得玩味

“一地两检”并非广深港高铁的原创，而是在很多国家和地区施行多年，早有成功的案例。远的有加拿大容许美国边检人员在境内机场执行任务，法国允许英法两地边检人员一同检查欧洲之星列车，近的有澳门和珠海的“陆路口岸小客车检查结果参考互认”作业模式，以及将在粤澳新通道实行的“一地两检”模式，这些都是成功的典范。

珠澳陆路口岸小客车机检，检查结果参考互认

其实，香港与内地就有“一地两检”的成功实践，那就是深圳湾口岸。与广深港高铁计划让内地检查人员在港执行边检不用，深圳湾口岸则是香港检查人员在深圳南山特定区域内实施执法权。

深圳湾口岸是内地与香港首次实行“一地两检”模式，当时香港社会对此亦高度关注，并进行了较长时间的讨论。为了解决香港特区法律在该口岸的适用问题，2006年10月31日全国人大常委会审议通过了关于授权香港特别行政区对深圳湾口岸港方口岸区实施管辖的决定，即将深圳湾口岸部分区域的管辖权让渡给特区政府，这也充分表明了中央对香港的坚定支持。其后，香港通过本地立法，将这一政策落地。香港执法人员可跨境执法拘捕相关人士，除了被通缉者之外，还有涉及现场盗窃、打架等。

此次广深港高铁“一地两检”模式，遇到的最大问题就是一些媒体和政治人物大肆炒作“内地公安在港执法”，提出如果不阻碍这一进程，内地公安在港执法将成常态，破坏一国两制香港执法权的完整性，营造人人自危的舆论态势。有的则提出，香港和内地属于WTO不同关税区，两地规定有一些区别，在港查出不符合内地规定、但又符合香港规定的物品，如何处置也成了一个难题，等等。

其实，这些问题虽然看起来复杂，其实并非没有解决方法，只要通过全国人大授权和香港本地立法，在宪制框架下，让内地人员于香港特区内指定地方应用内地法律(包括海关、边检、检疫等)顺利执行查验工作。出境旅客在未完成通关手续时，视作在内地未出境，遇有问题即带回内地进行处置。只要对内地执法人员在港执法权限作出必要的限制，就不会发生一些人担心的“公安在港全面执法”的情形。

不同主权国家之间，尚可就“一地两检”达成高度一致，实行顺畅高效的检查，那么香港与内地同属一个国家，缘何落实“一地两检”就这么难？其实细读这些言论，一些人的真实想法一直没有直白地表达出来，即只能把特区管辖的区域延伸到内地，却不能让内地管辖的范围延伸至香港；中央多让步、多让渡权力，这对香港有利，可以接受；要香港作出牺牲奉献，承担起应该承担的责任，那就是绝对不可以了。

3.香港建设发展裹足不前，凸显了先发展国家或地区的固有困境

十多年前第一次来到香港时，夜晚登上太平山，维港两岸璀璨夺目的城市风光格外壮美、迷人，那时发自内心感到香港的建设发展水平确实很高，内地绝大部分城市都赶不上。

十多年之后，再度登上太平山俯瞰维港两畔，却发现风景还是那些熟悉的风景，高楼大厦还是那些高楼大厦，并没有太大的变化。与内地很多城市蓬勃发展、日新月异的面貌相比，这些年来香港大型基建屈指可数，发展乏力。

何故？广深港高铁“一地两检”争议能够解释其中的部分缘由，那就是对于某些政治人物来说，屁股决定了脑袋，“不问对错，只问敌我”，“为了反对而反对”。一个政策，不管是否对香港长远发展有利，只要是“对手”提出的，他们就要想方设法污名化、千方百计进行阻扰。

这其中，最著名的是一位老太太“单枪匹马”阻扰港珠澳大桥的案例。全长近50公里、工程造价逾700亿港元的港珠澳大桥，本来计划2016年通车。但在2010年，香港东涌一位66岁的老太太，在某党派两个律师法律援助下，入禀香港高等法院，就大桥香港段环评报告申请司法复核。直至2011年9月，环保署才在上诉中成功。然而，因诉讼导致工程停摆，工程造价增加约65亿港元，通车时间也大大拖延。

这位老太太面对滔滔民意，这才说出实话：她一个老太太，啥也不知道，都是律师叫她打官司的。就这样，一个老太太、两个律师，就导致一个大型基建项目如此之大的损失，却无人对此负责。

逼停港珠澳大桥的朱绮华

香港的大型建设项目，都要立法会审批拨款。但立法会内泛民占据“关键少数”，对政府提交审议的一些重要议案和经费预算，频频通过点人数、提出议案中止待续、休会等方法“拉布”，拖延议会时间、拖垮议会、阻碍政府施政。这些内斗，也极大消耗了香港的发展前景。

这里有一组数据：从2012年10月10日至2016年7月15日，第五届立法会共举行143次会议，总会议时数达2174小时，是历史上最长的。议员要求点算法定人数的次数共1478次，所耗时间超过220小时，即超过十分之一时间都在数人头。因法定人数不足而休会待续(即“流会”)共18次，其中11次在2016年度会期发生，打破历年“流会”次数的纪录。

特别是2015至2016年的立法年度，议员“拉布”要求点算法定人数至少596次，乃历年之冠，耗时约115小时。《2014年拨款条例草案》是立法会审议时间最长的议案，共耗近149小时，折合6整天还要多，等米下锅的特区政府差点一度停摆。

过分强调个人利益，社会利益主体多元、诉求多样，难以统一协调，难以达成高度一致，要想出台一个长期发展政策、上马一项超级工程，简直比登天还难。这不只是香港存在的问题，而是现今先发国家或地区普遍存在的困境。这些困境如果不能妥善解决，那么宝贵的发展机遇就会在没完没了的政治执拗、议会“缠斗”中悄然溜走。

内地与香港的融合是时代发展的必然，香港只有更深、更广层面地融入祖国，才能找准自身发展定位，赢得未来。下一步，随着粤港澳大湾区建设的推进，以及落马洲河套地区等“共同开发、共享成果”区域的建设发展，对类似“一地两检”这样降低两地融合门槛、增进交流顺畅程度的政策需求会越来越大。从这个层面上来说，彻底解决广深港高铁“一地两检”难题，是时代发展的必然要求，也是厘清“一国两制”伟大方针在贯彻落实中一系列重要问题、找准香港未来的必然要求。

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