在洛杉矶CoMotion大会上，洛杉矶思考其交通未来 - 彭博社

洛杉矶，自由公路之城，正处于新大众交通未来的边缘。凯尔·穆尔芬/洛杉矶CoMotion本月早些时候的几天里，洛杉矶市中心艺术区的一段路被改造成了新兴交通技术的马戏团，来自世界各地的公司展示了他们最新、最闪亮的产品。被老式橙色交通障碍物隔离开来的“未来街道”上，一辆方形的自动驾驶穿梭车在没有司机或方向盘的情况下，将测试乘客从临时车道的一端运送到另一端。一群自我滚动的圆柱形小机器人紧随其后，旨在充当“机械骡子”，跟在指定人类的腿边。市长在一辆时尚的3D打印赛车前摆姿势。现场至少有三种不同品牌的电动滑板车。

彭博社城市实验室阿根廷毒品贩运热点谋杀案骤降在年轻人的城市里，市长的标志性政策是学校午餐机器人出租车与公共交通无缘繁荣的剑桥揭示了英格兰日益扩大的财富差距“我的目标——也是这个城市的目标——是成为世界交通技术之都，”洛杉矶市长埃里克·加塞提在LA CoMotion的开幕主题演讲中说道，这是一场为期五天的会议和博览会，专注于城市出行的未来。（城市实验室是该活动的媒体赞助商之一。）

关于在著名交通拥堵的洛杉矶举行首届LA CoMotion的决定，引起了很多关注。陈词滥调的传统智慧早已认为这里没有人步行——而只有无名小卒依赖公共交通。然而：我在洛杉矶出生和长大，不拥有汽车，通过一辆普通的地铁公交车到达了“未来之街”。

但是——和我一样——美国最以汽车为中心的大都市正在努力为汽车后的生活做准备。这将是困难的：洛杉矶县的面积比罗德岛和特拉华州的总和还要大，人口比41个美国州还要多。这个城市的城市配置长期以来都是为了服务个人汽车而存在，几乎一个世纪以来的洛杉矶社会风俗也是如此。LA CoMotion可能是为了展示可能帮助我们到达那里的新技术的绚丽阵容，但它也是一个机会，来衡量城市当前需求与未来形态之间顽固的差距。

洛杉矶的通勤者中仍有70%开车上班，但市民的时代精神正在转变——这座城市正在将自己定位为交通初创公司的实验室。如果汽车后的生活到来，洛杉矶可能意味着一些稍微不同的东西。与其较老、较密集的东部同行不同，这里从来就不是一个紧凑的步行城市。当这个城市达到任何真正的规模时，它已经拥有了一个令人印象深刻的电车系统。在1880年代初期，即洛杉矶首个电动电车出现的同一个十年，只有11,093人生活在这个新兴的市镇中。太平洋电气和洛杉矶铁路电车系统于1901年投入服务，并很快为这个新兴大都市提供了广泛的城际覆盖。

正是这个早期的公共交通系统（在一段时间内，是全国最广泛的）帮助推动了洛杉矶的扩张和单户住宅特征。由房地产公司资助的电车不仅旨在连接偏远的郊区，还希望将其出售给潜在的房主。正如交通历史学家伊桑·埃尔金德在他的书中所说铁路城，“城市的增长是杂乱无章的，受房地产利益驱动，而不是良好的城市规划。”

洛杉矶交通，1940年代末。在这张未注明日期的照片中，电车、公交车和汽车在市中心争夺空间。很快，电车将退出历史舞台。美联社关于“大坏汽车公司拆除洛杉矶美丽的电气铁路系统以促进汽车销售”（在1988年电影谁陷害了罗杰·兔子？中被永载史册）的叙述并不完全真实。是的，汽车的出现加速了系统的衰亡，但这个故事在铁路本身被拆除的几十年前就几乎已经写好。1915年，每八个洛杉矶居民中就有一个拥有自己的汽车——那时全国的平均是每48名居民拥有1辆汽车，依据斯科特·L·博特尔的经典著作洛杉矶与汽车。到1925年，每两个洛杉矶人中就有一个拥有汽车。汽车在1920年代真正征服了洛杉矶。而汽车文化可以说是近一个世纪以来洛杉矶生活中最强大的驱动力——在很大程度上是因为这个城市早期采用了当时新兴的技术。

未来的修辞在洛杉矶并不新鲜，这座城市既是被销售出来的，也是在塑造中形成的。但现在被宣传的新理想生活比起郊区生活，更加以城市为驱动，城市的流动性突然取代了草坪和空间，成为解决洛杉矶社会问题的答案。

洛杉矶的自称“科技市长”的目标并不像看起来那么不切实际。综合来看，洛杉矶的航空航天和制造业历史、不断增长的硅滩科技社区，以及即将到来的交通基础设施投资涌入，使这座城市在新的交通未来中独具领导地位。七成的洛杉矶通勤者仍然开车上班，但市民的时代精神正在转变——这座城市正将自己定位为交通创新者和初创公司的实验室。没有汽车的洛杉矶人仍然偶尔成为笑柄，但这已变得明显懒惰。

去年十一月，洛杉矶选民压倒性通过了M号提案，这是一项将为未来40年提供1200亿美元前所未有的交通项目资金的半分销售税。尽管投资范围对这座城市来说可能是前所未有的，但选民对全国第二大交通机构Metro的信任并非如此。事实上，自1980年代以来，M号提案是洛杉矶人投票支持交通投资的第四项销售税。

他上任了：洛杉矶市长埃里克·加塞提在2016年12月迎接地铁红线的乘客。美联社备受瞩目的2016年地铁博览线第二阶段的开通，首次通过铁路将市中心与圣塔莫尼卡重新连接，自1953年以来的第一次。尽管博览线可能并没有显著改善旅行时间（全程大约需要50分钟，比高速公路慢，除非在最糟糕的交通堵塞中），但它代表了一个象征性的转变，在这个公共交通长期被视为最后选择的城市中。

到2019年，正在建设中的克伦肖线预计将通过历史上服务不足的南洛杉矶部分地区引入轻轨，并将机场与地铁系统连接起来。到2027年，地铁的紫线延伸段应该完成，终于提供——终于！——在威尔希尔走廊下不间断的地铁服务，从市中心一直到西木德。2028年奥运会也在眼前：这推动了加塞提的“28 by 28”倡议，旨在在比赛开始之前完成28个地铁项目，从快速公交线路到提议的按需微交通项目。

也许在未来更远的地方：特斯拉/SpaceX创始人埃隆·马斯克刚刚正式提交了计划，要在城市下方挖掘他的替代交通系统——一个复杂的私人隧道系统，配备“电动滑板”，可以将车辆（以及行人和骑自行车者的舱体）提升到每小时130英里，因此有能力的人可以完全避免更传统的交通方式。

换句话说，南加州在交通方面并不缺乏大计划。

“在我们国家，只有很少的地方有足够大的愿景来应对我们面临的挑战，”时任美国交通部长安东尼·福克斯去年在宣布超过十亿美元的联邦资金用于威尔希尔地铁扩展时说。他表示，洛杉矶指明了方向，根据L.A. Times，“全国其他地方将会跟随。”

“我们希望你们的产品、你们的想法、你们的车辆、你们的愿景来到这片肥沃的土地，”加尔塞蒂在LA CoMotion的主题演讲中对交通专业人士的观众说。“我们不是那种说先去别的地方测试一下，等成功了再回来找我们的城市，”他补充道。

当我走到公交车站时，我们光辉未来与作为依赖公共交通的洛杉矶人的现实之间的鸿沟显而易见。自动驾驶汽车将成为这一过程的一部分。加塞提长期以来一直支持自动驾驶汽车——在 2014年CityLab会议上，他宣称 洛杉矶可能成为第一个真正做好自动驾驶的城市。去年，他的办公室 撰写了一份详尽的报告，涉及自动驾驶汽车和按需共享服务的未来计划，使洛杉矶成为第一个专门针对自动驾驶汽车政策的美国主要城市。洛杉矶还 最近实施了一项针对低收入社区的电动车共享系统，地铁公司承诺到2030年其所有公交车将使用电池电力运行。

但洛杉矶还有很长的路要走，还有许多基本要素需要解决，才能转变为自动驾驶汽车、电动车或充满特斯拉的地下 管道的展示品。“专注于新技术的部署是好的，但我们不能忘记基础，”正如Move LA创始人丹尼·赞在周六的洛杉矶CoMotion小组讨论“洛杉矶的出行革命”时所说。

基础的重要性——以及我们多样而闪耀的未来与作为依赖公共交通的洛杉矶居民的日常现实之间的深刻鸿沟——在我退出移动革命并前往公交车站时尤为明显。当我走出临时节日场地时，险些躲过一辆五彩缤纷的滚动驴车，然后走了半英里极其不友好的步行道，才赶上了一辆快车，这辆车在开始向西行驶之前花了20分钟绕过市中心的交通。

没有专用车道，公交车（占大多数的地铁出行）不得不像路上的其他汽车一样在交通中停留。那种交通堵塞使得公交系统 notoriously 不完全可靠，像我这样的乘客宁愿走一英里，也不愿意换乘公交线路——并冒着在途中被滞留不确定时间的风险。

土地使用决策对公共交通系统的成功也至关重要：如果在未来铁路线路周围的地区不优先考虑密集开发和可负担住房，那么这项铁路投资对城市的流动性或公平性将几乎没有实际影响。更吸引人的首末公里解决方案，比如那些可折叠的电动滑板车和展示中的搬运机器人，对大多数乘客来说可能是可笑地遥不可及：截至2014年，洛杉矶市71%的公共交通通勤者年收入低于25,000美元。

思想领导力不会增加地铁现有铁路线路的夜间服务频率。未来有一天可以使用可穿戴设备支付车费的承诺并不能改变目前还没有一个简单易用的应用程序，能够为地铁乘客提供 准确的下一次出行数据和路线规划。出行革命可能正在到来——看起来很美好——但未来离我们还很远。