纳什维尔52亿美元交通计划的政治 - 彭博社

纳什维尔市长梅根·巴里在十月公布了一项价值52亿美元的城市交通改革计划，名为“让我们动起来，纳什维尔”。马克·汉弗莱/AP纳什维尔市长梅根·巴里 宣布了一项大规模的交通改革，这是本月早些时候为城市推出的——这是近期最大胆的市政项目之一，也是纳什维尔历史上最大的项目。这项52亿美元的计划将引入26英里的轻轨，涵盖四条新线路，四条快速公交线路，扩展现有路线的公交服务，一个主要的市中心隧道项目，以及全市约二十个交通中心。

“让我们动起来，纳什维尔”将在2018年5月进行公投。在接下来的7个月里，纳什维尔-戴维森县合并地区的居民将讨论一个庞大的项目，该项目要求增加四项税收，以支付到2032年将进行的地铁交通挖掘费用。

彭博社城市实验室阿根廷毒品贩运热点谋杀案骤降在一个年轻人的城市里，市长的标志性政策是学校午餐机器人出租车并不是公共交通的朋友繁荣的剑桥暴露了英格兰日益扩大的财富差距该提案的大部分费用将通过在纳什维尔增加0.5%的销售税来支付，从2018年7月开始，到2023年将增加到1%。这对于自由派的戴维森县来说是个艰巨的任务。但市长对全面城市交通方案的愿景——被视为区域交通重新思考的根源——最大的障碍可能已经在城市背后。

“让我们动起来，纳什维尔”包括新的铁路和扩展的公交服务计划。纳什维尔交通与可持续发展办公室“让我们动起来，纳什维尔”的真正智慧在于城市赢得了州政府对长期地方规划倡议的支持。

近年来，重要的市政交通方案在州政治的礁石上遭遇了严重挫折。在保守派州领导人掌握州长府的地方，破灭的自由派交通梦想往往随之而来。考虑到2015年马里兰州州长拉里·霍根（前一年当选的共和党人）决定取消红线，即巴尔的摩东西向轻轨项目。他将原本计划用于该走廊的29亿美元重新分配给各种州公路项目（并在此过程中放弃了9亿美元的专用联邦资金）。即使在像纽约这样的蓝州，州长也主要将纽约市的交通崩溃归咎于城市——尽管地铁完全是州的责任。

“作为一个南方城市，州法律禁止影响费用，”纳什维尔市长办公室交通与可持续发展主任埃琳·哈夫肯希尔说。“我们的许多开发都是合法进行的。交通是我们管理增长的最大工具之一。”观看下面关于该项目的哈夫肯希尔采访。

对主要大都市地区进行巨大的交通改革通常需要州政府的支持，甚至是明确的授权。这种权威的优先性在田纳西州比许多州更为明显：志愿者州的立法者在许多生活领域努力预先限制地方权力，从 枪支法律 到 宽带 到 对LGBT居民的歧视。（不要让巴里市长谈论所谓的“纳什维尔声明，”这是一种极右翼福音派的第二届梵蒂冈会议，关于性别和性规范，市长 毫不含糊地谴责。）

在前一届政府期间，纳什维尔提出了一项价值 1.74亿美元的交通计划，称为Amp，该计划设想了新的快速公交线路交错穿过城市。该计划在2015年1月夭折，部分原因是缺乏田纳西州交通部的支持——根据哈夫肯希尔的说法，也缺乏纳什维尔居民的支持。

一个针对城市和九个县区域的战略计划从Amp的废墟中诞生。纳什维尔 大都市交通局和中田纳西 区域交通局利用剩余的联邦 小型启动资金制定了一项为期25年的战略计划，称为 nMotion。规划者为纳什维尔提出了三种选择：轻轨和通勤线路、更多的快速公交和公交扩展，或一个有限的渐进增长计划。

“绝大多数纳什维尔居民表示他们想要轻轨选项，”哈夫肯希尔根据城市从居民投票中收到的反馈说。“他们想要大规模的，第一种轻轨和通勤铁路的方案。”

与此同时，市长巴里与州立法者合作制定了 改善制造业、公共道路和充满活力的经济机会（IMPROVE）法案，该法案于2017年4月在田纳西州通过。该法案授权自1989年以来首次提高州燃油税；这些资金将用于道路改善。作为一个支付州，田纳西州不能为交通项目承担债务，这使得IMPROVE法案变得重要——但这项法案更有利于农村和郊区地区，而非像纳什维尔这样的城市地区。

“IMPROVE法案通过的那一天，所有的钱已经花掉了，”Hafkenschiel说。“他们已经在95个县有962个项目，这些收入立即投入使用。我们知道我们不能依赖州级资金的增加。”

然而，IMPROVE法案还授予市政当局通过 公投投票引入附加费——针对地方销售税率，专门用于资助交通。这与州法案对大都市当局的优先权正好相反。任何人口超过112,000人的县（共16个县）或任何人口超过165,000人的城市（查塔努加、诺克斯维尔、孟菲斯和纳什维尔）可以对六种不同的税收征收乘客费用。市长巴里和其他大都市领导人在IMPROVE法案出台前向州立法者施压以获得这一便利。

最后的问题在于纳什维尔的选民：他们想要建设什么样的城市？来自Amp时代的另一项州政策要求任何沿州路线的市政项目必须获得田纳西州交通部的支持——这可能对地方权力构成挑战。根据Hafkenschiel的说法，Amp计划的BRT极不可能获得州级支持。但纳什维尔从一开始就让TDOT参与其高容量走廊计划，包括nMotion（随后是Let’s Move Nashville）。

戴维森县的选民将是首个对被提议作为区域交通网络中心的计划进行表态的人。其他九个县，所有这些县都比纳什维尔更保守，必须通过自己的资金来源才能连接到扩展的系统。纳什维尔提议的每条轻轨线路（加拉廷路、诺伦斯维尔路、夏洛特大道和穆尔弗里斯伯勒路）都以大纳什维尔都市区的四条公路命名——这不仅仅是对未来地铁线路图可能样子的一个暗示。虽然区域交通超级计划可能是另一个日子的问题，但市长巴里参与了一个区域市长会议，在那里她努力推动这样的愿景。

“如果我们能证明我们的[交通改善]运作良好，人们正在使用它们，无论你是共和党人还是民主党人，我认为这真的会有所帮助，”哈夫肯希尔说。

州立法的另一个变化影响了地方市政当局如何定义重建区（这反过来又影响了开发工作的融资方式）。在IMPROVE法案通过的同一周，田纳西州立法机构批准了交通导向重建法案，该法案扩大了重建区在税务上的定义。之前只有“破败”地区被视为重建区；现在，“交通导向”走廊也可以符合税收增量融资的资格。任何交通导向开发的三分之一TIF资金将用于建设可负担住房。

如何公平地建设交通走廊是纳什维尔面临的一个更大问题。包容性分区在田纳西州或多或少是非法的。市长巴里的自愿激励计划旨在推动私人开发商建设可负担单位，但面临多次挑战，包括来自田纳西灯塔中心的诉讼，该中心是一个保守派智库。州共和党人也对纳什维尔的包容性分区目标进行了攻击。田纳西州众议院多数党领袖格伦·卡萨达提出了一项法案，该法案将阻止地方政府要求开发商在获得分区变更（如更高的高度或密度）时包含可负担或劳动力单位。该法案在三月份以72–21的票数通过了众议院，但在参议院停滞不前。

在5月1日的公投和第一条轻轨线路开通之间——如果公投通过——几个走廊将面临重大分区变更。市长已宣布成立一个可负担性工作组，以寻找将现有可负担住房资源承诺给这些走廊的最佳方式。另一个目标是保护沿这些路线的小企业——既为小企业创造机会，又确保现有的小企业不被全国连锁店吞并。在保护城市特色或拯救其较弱势居民方面，纳什维尔受到州法律的限制。

最终的问题在于纳什维尔的选民：他们想要建设什么样的城市？纳什维尔正在提出一个远比许多同等规模城市所建造的 表现不佳的电车 更加雄心勃勃的交通计划。5月的公投结果将指导城市的发展，远超2032年，即纳什维尔交通扩展完成的年份。

“这将是纳什维尔选民一生中有机会参与的最大投资，”哈夫肯希尔说。“我们认为这对我们都想要的城市愿景至关重要。”