丹佛的FasTracks铁路扩展为何未能达到预期 - 彭博社

在丹佛，18街与加利福尼亚街的交汇处，交通联盟添加了车道着色，以展示各种交通形式如何共享一条道路。交通联盟在公共交通方面，迈尔高城市的表现超出其规模：丹佛拥有美国第八大铁路系统，从仅为第19大人口城市的地方辐射出去。

这要归功于FasTracks。2004年，为了缓解拥堵并应对增长，丹佛及周边七个县的社区投票决定扩展公共交通，投资额达到47亿美元，到2018年新增122英里的通勤、轻轨和快速公交线路。

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彭博社CityLab阿根廷毒品贩运热点谋杀案骤降在年轻人的城市中，市长的标志性政策是学校午餐机器人出租车对公共交通毫无帮助繁荣的剑桥暴露了英格兰日益扩大的财富差距自那时以来，区域交通区经历了转型：曾经只有少数铁路线路服务于少数郊区，现在火车轨道和快速公交走廊向四面八方延伸，从博尔德（距离丹佛市中心28英里）到奥罗拉（东11英里）再到杰斐逊县（西26英里），丹佛市中心的联合车站作为中央枢纽。七个项目已完成，五个项目仍在进行中。

但是扩张计划导致 CityLab 曾称丹佛为“西部最先进的交通城市”，但尚未转化为更高的公共交通乘客量，甚至没有减少汽车使用。2006年，当时的丹佛市长约翰·希肯卢珀 描述了一个希望，希望到2020年城市的乘客量能达到20%。但在2016年，只有6%的丹佛人将公共交通作为通勤的一部分。

大萧条对FasTracks销售税收入的影响确实延迟了建设。但即使是当前的线路，在经济复苏的情况下也出现了近期的下降。从2010年到2015年，该系统的人均乘车次数下降了4%，而行驶的车辆里程却增加了惊人的12%。

那么，宏伟计划为何未能实现？我们询问了三个人——一位交通教育者、一位RTD发言人和一位公共交通顾问。

组织者：我们正在为城市核心建立一个选民基础

首先，丹佛的趋势与全国的情况相符：从2014年到2016年，美国的公共交通乘客量下降了4.5%，而近年来行驶的车辆里程则稳步增加，这主要得益于廉价的油价和经济的回升。

就地方而言，即使上下车人数没有达到预期，丹佛在接受公共交通方面已经取得了很大进展，凯瑟琳·奥舍说。观察者应该耐心等待交通规划者挖掘出那一大批乘客。

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奥舍是交通联盟的执行董事，该倡导组织是在1997年早期一项公共交通资金公投未能通过后成立的。交通联盟努力推动通过FasTracks，七年后，它成功了。

“FasTracks的规模是无与伦比的。自1960年代末华盛顿特区以来，我们是第一个采用区域性方法建设大规模公共交通系统的。”奥舍说。“这让我们开始考虑地图上的区域线路。”

鉴于这种变化的广度，奥舍表示，让丹佛市民将公共交通融入他们的日常生活需要时间。不久前，牛仔们还在这些街道上骑马；这个著名的牛镇不会轻易被两吨重的钢铁坐骑驱赶。“我曾开玩笑说‘多模式’意味着在高山地区使用你的四轮驱动。”奥舍说。即使是最热衷的公共交通乘客，在许多行程中仍然使用汽车。

而且由于FasTracks的设计是区域性的，它在潜在公共交通使用最集中的地区留下了许多空白——尤其是考虑到这些地区社区的分散。为了减少驾驶的需求，特别是在丹佛日益密集的市中心，系统必须将邻里连接起来，超越郊区铁路线路或主要的高峰时段干道。奥舍认为，明年提议的下一阶段交通规划应该集中在城市核心区域，在那里可以将最多的用户转变为公共交通。

现在是丹佛出行：交通工作组的共同主席，Osher正在设计该市的第一个地方交通计划。在Denveright的旗帜下，这是三个城市工作组与丹佛公共工程部之间的协调努力，她正在帮助解决在未来20年内，城市计划建设更密集、更以交通为导向的城市核心时如何满足交通需求的问题。 11月的投票将批准资金以扩展Colfax大道上的快速公交走廊，这将成为城市对更广泛计划的需求的试金石。

Osher住在市中心南部，工作地点靠近联合车站，她认为自己是潜力的活生生的证明。“我总是开玩笑说我有这个三英里圈，”她说。“我需要的一切都在这三英里内，主要是步行或乘坐公共交通。”

发言人：乘坐公交车仍然存在持续的污名

FasTracks对闪亮火车的强调可能增强了公众对该项目的支持，但实际上，公交车才是新系统的主力军。它们提供了铁路线路之间的关键连接，并占据了交通机构服务时间的更大份额。不幸的是，公交车也受到不好的评价，区域交通区的发言人Nate Currey表示。

“我认为公共汽车周围存在一种不必要的污名，”Currey说。“人们把它视为二流服务。”但当它们运作良好时，公共汽车可以比铁路更快，而且灵活性更大。

RTD服务于丹佛-奥罗拉-博尔德大都市区的12个县中的8个，覆盖2400平方英里，人口超过280万。铁路连接了该地区，但无法解决该地区所有的交通需求。

像丹佛地区这样庞大的交通系统需要多种交通方式的支持。Currey说，在41个市镇之间实现这一点可能是一项艰巨的任务。为了保持税收流入，需要吸引郊区司机，并建立一种心理上更具吸引力但通常效率较低的运输方式：轻轨。

在这方面，Currey说，铁路补贴了公共汽车，公共汽车的覆盖面更广，使用最多的是那些真正依赖公共交通的低收入乘客。由于铁路线路的完成日期可能远至2044年，公共汽车需要填补空白。这是一种微妙的紧张关系，一些社区倡导者批评RTD忽视了最需要帮助的地区。

为了继续投资于已经乘坐公共交通的人，城市需要更好地宣传公共交通作为一个系统，Currey说。“讲故事的部分很重要，”他说。“人们看到铁路线路，认为服务水平在各地都是一样的，但我们必须更好地传达其他模式作为选择。”

顾问：交通应该看起来——并且感觉上——是几何的

丹佛目前的交通服务在设计上也有限。铁路系统是一个辐射式设计，线路从市中心向外延伸。这使得人们到达市中心的距离有些曲折。最快的行程与汽车行驶的时间相匹配，而只需一次时机不佳的换乘就会增加显著的等待时间。丹佛移动交通计划的主要顾问汤姆·布伦南表示，分散的服务限制了某种使用的便利性。如果铁路和公交线路能够更像网格一样排列，就能减少一些猜测和延误。

在丹佛市内，只有大约34%的人居住在距离每15分钟或更少到达一次的公交站的步行范围内，远远落后于西雅图或旧金山等城市。在现有的圆形、轮状系统基础上，构建一个几何拼布的公交线路，将铁路连接起来，可以缩短这些距离，并帮助创造吸引乘客的频率和可预测性。布伦南同意奥舍的观点，可靠的公交服务在城市核心区域尤其需要，而这从一开始就不是FasTracks的重点。

布伦南表示，那些在建立交通支持者方面取得最佳成功的城市同时投资于铁路和公交服务。如果丹佛从一个有限的铁路系统和几个主要的公交走廊转变为一个无处不在的高服务网络，这个系统就能轻松成为人们生活的中心。

布伦南表示，创建绕过拥堵的专用公交走廊是困难的，需要关于有限街道空间的社区对话。不过，他认为这样的项目具有很大的潜力：根据他的估计，科尔法克斯项目在未来二十年内可能使沿线的乘客数量翻倍。

“现在是城市在城市走廊中加大对优质交通投资的最佳时机——认识到优秀交通的好处远远超出可靠的出行，”布伦南说

但是，随着科罗拉多州的 持续高速公路扩建，关于公共交通的长期问题回响着丹佛市民对他们日常交通选择的思考：值得等待吗？许多铁路线路仅在2016年和2017年刚刚开通。虽然还有一些计划在2018年开通，但其他线路的完工估计要到2030年甚至2044年。现在还很难判断这个系统将如何改变人们的居住地和出行方式。对此没有快速通道。