阿姆斯特丹为何如此适合骑自行车的五个原因 - 彭博社

要打造一个大多数出行都依赖自行车的城市，必须彻底抛弃传统以汽车为中心的交通思维。诺曼·加里克对自行车作为真正交通工具这一概念不熟悉的人，有时会将阿姆斯特丹——这个以自行车友好著称的荷兰首都——视为一个与汽车和卡车的成年交通世界几乎无关的幻想之地。实际上，需要调整视角，因为阿姆斯特丹成功地创建了一个世界上最成功的交通系统之一。阿姆斯特丹的交通是可持续性的典范。它方便、便宜、干净、安静、高效且安全。

彭博社城市实验室阿根廷毒品贩运热点谋杀案骤降在一个年轻人的城市里，市长的标志性政策是学校午餐机器人出租车对公共交通毫无帮助繁荣的剑桥暴露了英格兰日益扩大的财富差距此外，创建和维护一个以自行车为中心的城市交通网络绝非易事，因为必须应对复杂的规划、设计、监管和政治环境，以保持各个部分的运转。直到我这个夏天在阿姆斯特丹待了几周，我才意识到使这座城市适合自行车的一些基本细微差别，以及将这样的自行车生态系统逆向工程到美国城市中可能面临的挑战。

要打造一个大多数出行都依赖自行车的城市，必须完全抛弃传统的以汽车为中心的交通思维。在过去的60年里，阿姆斯特丹的领导者、规划者和设计师通过反复试验，创建了一个模板，使自行车成为交通规划和设计中的主导力量。这个模板有五个基本特征；如果忽略或削弱其中任何一个，你的自行车城市将无法正常运作。

1. 所有街道都是自行车街

在大多数城市，自行车道和车道的网络远比机动车交通的整体街道网络稀疏。在阿姆斯特丹，街道网络地图就是自行车网络地图。几乎所有街道都有各种优秀的自行车设施。令人惊讶的是，在阿姆斯特丹，你更可能需要一张专门的汽车地图而不是自行车地图，因为许多街道的汽车通行受到限制或完全禁止。

阿姆斯特丹风格的主街自行车道诺曼·加里克### 2. 分隔的自行车道，而不是自行车车道

城市中几乎没有街道上的自行车车道：在高速街道上，标准现在是分隔且抬高的自行车道，这提供了更安全、更无压力的体验。在美国，分隔的自行车道仍然相当稀少，因为涂漆车道的安装成本要低得多——但这开始发生变化。根据绿色车道项目的数据显示，从2011年到2016年，美国受保护的自行车车道（类似于荷兰的自行车道）的数量增加了四倍。受保护的车道已成为如此重要的工具，以至于倡导者呼吁更多的车道，并通过如在威奇托和普罗维登斯的马桶吸盘保护自行车车道，以及在纽约市和其他地方的人体路障保护自行车车道等游击战术来强调这一需求。正如罗克·米勒在即将发表的交通研究委员会关于美国自行车规划历史的论文中指出的那样，转向分隔的自行车道而不是街道上的自行车车道将代表我们设计自行车设施的重大历史转变。但这是一个重要的转变，得益于阿姆斯特丹长期成功实验的历史。

3. 尽可能完全不使用汽车

现在说这是一个趋势还为时尚早，但阿姆斯特丹的规划者最近开始将 荷兰人称之为“woonerfs”的街道，以及美国人称之为“完整街道”的街道，改造成完全不包含汽车的共享街道。一个显著的例子是：Plantage Middenlaan，曾经有电车轨道、汽车车道、自行车道和人行道。现在，汽车车道已消失，剩下的是草地上的电车轨道、红色自行车道和一个吸引人的扩展线性公园中的人行道。

Plantage Middenlaan的景观诺曼·W·加里克### 4. 两种速度，都是慢速

阿姆斯特丹为城市中的所有街道设定了两个速度区域：30*英里每小时和18英里每小时区域。这里的速度控制并不是依赖于驾驶者遵守法律的意愿，而是内置于街道的设计和规划中。所有的交通平缓工具都被使用——纹理路面、减速带和减速台、狭窄街道和抬高的交叉口。从骑自行车者的角度来看，通常将低速侧街与高速主干道分开的速度台是一项绝妙的设计。自行车道总是通过这个速度台与侧街交叉。因此，骑自行车者在自行车道上的骑行几乎没有中断，无论是由于汽车的通过还是高度的变化；是汽车被迫减速并让路给骑自行车者。不出所料，阿姆斯特丹的交通死亡率低于大多数城市，每10万人中有两人死亡，这个数字在过去20年中减半，在过去30年中减少了三分之二。

5. 无压力的交叉口

为自行车和汽车设计安全的交叉口在各地都是一项挑战。一些城市提出了复杂的鲁布·戈德堡式解决方案。但在阿姆斯特丹，考虑到自行车的交叉口往往相对简单，部分原因是容纳汽车交通的要求并不是首要关注点。例如，在阿姆斯特丹，左转的自行车在较大交叉口上很少使用自行车箱。相反，默认设计是采用两阶段的左转方式：首先，自行车骑行者穿过一条垂直街道，然后继续穿过第二条街道；每条街道都有自己的自行车交通信号灯。整个过程简单而无压力。

阿姆斯特丹并不总是像今天这样友好于自行车。我们今天看到的进步是1970年代市政府政策180度转变的结果。在1990年，38%的出行是由汽车完成的，而今天这一比例降至仅24%。因此，抛弃传统交通规划的一个愉快结果是汽车出行减少。这为城市创造了一个良性循环，因为为汽车提供的空间减少，导致汽车出行减少，进而导致更少的空间用于汽车。被从汽车使用中夺回的空间在阿姆斯特丹得到了很好的利用，城市中有美丽的广场供人们使用，而不是停放的汽车，还有新的线性公园和小口袋公园遍布全城。

在1990年，38%的出行是由汽车完成的，而今天这一比例降至仅24%。阿姆斯特丹交通中最迷人的事情之一是城市工程师和规划者总是愿意不断尝试新的方法。没有什么是完美的，有时事情并不完全奏效。这导致了一些令人困惑的情况，其中最令人不安的是目前允许在自行车道上行驶的机动车辆。这些车辆包括某些类型的摩托车、小型电动汽车和装有赛格威的手推车——通常装满了学龄前儿童。对我来说，每当这些设备从后面悄悄接近时，都会引发一瞬间的恐慌。这可能在明年发生变化——取决于国家政府的最终批准——届时摩托车可能会被禁止进入自行车道。

作为一个外来者，我觉得有趣的是观察这座城市是如何发展的，以及它们能在多大程度上更加以自行车为导向。它们是否已经达到了极限，还是能够将自行车出行的比例提升到60%甚至更高？另一个迫在眉睫的问题是：荷兰的系统要求司机与行人和骑自行车的人协商道路空间，这需要所有道路使用者的积极关注。如果自动驾驶车辆到来，无人驾驶汽车是否敢于在这个自行车之城复杂的生态系统中冒险？

更正： 本文的早期版本错误地陈述了阿姆斯特丹两个城市街道的速度限制区之一。